Etapp 1 (grön): Stockholm->Linköping. En av de hårdast belastade sträckorna i Sverige idag. Planeras redan byggas ut till fyrspår men byggstarten har blivit försenad.
Etapp 2 (turkos): Linköping->Helsingborg. Denna del saknar idag järnväg helt och hållet. Motorvägs trafiken är hårt belastad
Etapp 3a (rosa): Helsingborg->Köpenhamn. Redan idag, bara några år efter öppnade, är Öresundsbron överbelastad. Med denna tämligen korta länk blir även Köpenhamns norra pendeltåg avlastade från fjärrtrafiken.
Etapp 3b (rosa): Jönköping->Göteborg. Denna sträcka saknar idag helt effektiv förbindelse. Med denna förbindelse kommer inte bara Borås och Jönköping inom pendlingsavstånd från Göteborg, utan för tillgång till Landvetter flygplats.
Etapp 4a (röd): Köpenhamn->Hamburg. Förbinder Skandinavien med en snabblänk till Tyskland och Centraleuropa.
Etapp 4b (röd): Göteborg->Oslo. Förbinder Oslo till inte bara Göteborg men även Helsingborg och Stockholm i förlängningen. Gör även att kommunerna vid Vättern hamnar inom pendlingsavstånd.
Etapp 5 (gul): Stockholm->Helsingfors. Förbinder även södra Finland till resten av Sverige.
Befintlig räls (grå): Befintlig räls uppgraderas med gröna tåget till toppfart av 280km/h för kompletterande trafik.
Min tanke är att krysset i Jönköping skall specialbyggas så att tåg från Göteborg, Stockholm samt Helsingborg/Köpenhamn delar upp sig i vardera 2 delar sedan parar ihop sig med vardera part från respektive ort som de inte åker till. På de sättet ökar flexibiliteten och snabbar på restiderna.
Sträckan till Oslo kan tyckas felplacerad. Det är naturligt att många vill åka från Helsingborg/Köpenhamn och Stockholm till Oslo likväl som Göteborg. Men Järnvägen på västkustbanan har kapacitet långt över dagens behov. Trots uppgradering av tåg på västkustbanan kommer det att gå fortare att färdas via Jönköping till Oslo än via Halmstad/Varberg.
Likaså från Stockholm så skulle man kunna bygga ett spår direkt via Karlstad till Oslo, men tidsvinsten för det trots transrapid skulle bli mindre än 30minuter jämfört med lösningen här.
Sträckan Stockholm till Helsingfors är mer tänkt att demontera möjligheterna. Att bygga en sådan sträcka är troligen dyrt, men i detta fallet antagligen mycket billigare än med konventionell järnväg. I princip måste hela sträckan över Östersjön vara bro. Men kom ihåg, transrapid är alltid bro. Att bron är över vatten ökar förvisso priset, men inte i samma mån som de gör för konventionell järnväg. En sådan lösning skulle korta restiden från Stockholm till Helsingfors från ca 4 timmar till ca 50minuter.
De 4 sträcken på neder sidan föreställer hur långt man kommer på 1 timme med respektive trafikslag.
Grå: Konventionellt snabbtåg 280km/h. 220km i genomsnitt på en timme
Lime: Maglev lokal 350km/h. 280km i genomsnitt på en timme
Grön: Maglev regional 450km/h. 360km i genomsnitt på en timme
Militär grön: Maglev express 550km/h. 450km i genomsnitt på en timme
Det finns ett par problem som man kanske inte tänker på. Att ha ett tåg, även tyst sådan som ett magnettåg susande igenom en stad 10 meter över marken i 550km/h är inte en jätte bra idé. Att ett tåg stannar på en station medan de andra susar förbi är i teorin. Problemet är att tåg behöver minst 3 minuter ledtid emellan. I fall där de är två tåg som ska köra om, som dessutom kör i olika hastighet så tar de över 10 minuter för båda tågen att passera.
Lösningen på detta problemet är att i stället för att lägga stationen parallellt med spåret lägga den vinkelrätt mot spåren. På detta vis löses båda problemet. Delvis kan tågen nu bromsa in och accelerera samtidigt de andra tågen passerar. Dels så utnyttjar man spåret dubbelt och dels slipper man höga hastigheter inne i stan. Detta lämnar 4minuter för inbromsning, 4 minuter för accelerering, och 2-4minuter för stopp.
För en station som Jönköping blir de mycket avancerat. För att hantera den bytesfria växlingen krävs de lite avancerad körning.
Tågen delar sig några km utanför stan. Frontdelen fortsätter med fullhastighet framåt, medan bakdelen saktar ner till en lite makligare fart.
Växlarna slår om och bakdelen åker in på stationen och parar ihop sig med respektive frontdel. Allt detta på bara ett par minuter. Onödigt komplicerat kan tyckas, men om man inte gör på detta viset måste alla tågen antagligen vänta på varandra, eller så måste passagerarna vänta på nästa tur. Detta betyder att man reducerar väntetiden från fall A med 10 minuter och fall B med upp till 55minuter.
I verkligheten blir stationen mer komplicerad då den även behöver utrymme för lokaltåg och regionaltåg. Kapaciteten blir dock enorm. Ett sådant system skulle hantera närma nog 70% av Sveriges totala personkollektivtransport behov för längre sträckor. Inrikes flyg skulle bli meningslöst och långdistans flyg skulle bli större och färre, därför effektivare.
Hur skulle då ett transportsystem i Europa se ut?
Klicka för större bild
LjusGrön: Finland->Italien gren. Restid Helsingfors->Rom va 5 timmar. Kan växla via vagnväxling till Röd, M-grön samt turkos gren.
LjusRöd: Norge gren. Kompletterar den underdimensionerade norska järnvägen genom att sammanbinda de 5 största städerna inom 1 timmes restid med en cirkellinje.
Om ni tror att detta är ett fantasifoster som är underskrivet av mig har ni faktiskt fullständigt fel. Alla linjer med mörk färg är nämligen linjer som är projekterade med miljonbudget bara för projekten. Alla lime linjer är sammaknytningar mellan dessa projekt. Rimligen om de finns två banor som ligger i varandras närhet kommer de förr eller senare att knytas ihop.
MörkGrön: ÖstEU linjen. Denna linjen projekterades av EU som ett projekt att bättra på ekonomin och sommarbetet mellan de östra länderna i EU. Delen Hamburg->Berlin sponsras just nu av de två städerna som vill realisera projektet snarast möjligt.
MörkBlå: München flygplats med förlängning mot Nürmberg. Detta är ett av de äldsta planerade projekten. Projektet har redan förkastats en gång, beslutat att bygga ut sträckan med konventionellt snabbtåg, vilket även de har förkastats och man nu åter igen börjar spekulera i att bygga Transrapid spår.
MörkTurkos: Hannover->Dortmund. Planeras av samarbetes organet i regionen. Denna linje är ganska nyligen påhittad och redan långt fram i planerings projektet. Detta är troligen en av de linjer som först kommer att realiseras.
MörkRöd: Nederländska linjen. Ett snabbtågs projekt som skall sammanbinda 6 städer och 2 flygplatser i Nederländerna med blixtrande hastighet. Även detta projektet är långt framskridet och ett av de som mest troligen kommer att realiseras.
MörkLila: Ultraspeed500 projektet. Ett av de mest ambitiös projekten. Detta projekt har haft den största planerings budgeten på över 10miljoner kronor. I praktiken är de klart att sätta spaden i marken, men politikerna tvekar.
MörkBrunt: Swissmetro. Det äldsta av projekten i listan. Detta projektet är så gammalt att Transrapid inte var tillgänglig kommersiellt när projektet startade. Detta projekt är därför baserat på en alternativ metod. Möjliga kompatibla vagnar diskuteras. Projekten är ett av de absolut dyraste och tekniskt komplicerade.
De oranga streckade sträcken föreställer befintliga TGV banor. Eftersom Frankrike troligen aldrig kommer att släppa in tysk teknik på deras mark så kommer de att trimma TGV till de sista för att konkurrera. I Swissmetro förstudien finns planer på att göra en kombinerad TGV - Magnettågs station. Över engelska kanalen har de börjat diskuteras en ny tunnel. Det har funnits diskussioner om att göra denna till maglev, men då tunnlen fortfarande skulle trafikera till Frankrike var detta inget realistiskt alternativ.
Är Maglev ett realistiskt alternativ. Storbritannien, EU, fler tyska delstater, Schweiz och Nederländerna tror att de är ett seriöst alternativ. Om Hamburg är de som börjar bygga systemet borde vi i Sverige inte vara sämre än att vara beredda att länka dit, eftersom det är den knutpunkten som ligger närmast oss.
Du ska överhuvudtaget inte in i en stad med ett snabbtåg. En superfunktionell knytpunkt med ett distributionsnät (helst spårtaxi som jag vurmar för - se t.ex. www.beamways.com) och någon automatisk matarlinje till staden.
SvaraRaderaEtt tåg som kör i 550 km/h kommer inte att vara tyst! Inte ens om det är ett magnettåg! Vid 550km/h kommer det aerodynamiska ljudet att överrösta det som eventuellt skulle kommit från hjul/rälkontakten. Så ett magnettåg i 550km/h kommer att låta mer än ett X2000 i 200km/h.
SvaraRaderaPatrik:
SvaraRaderaDet du säger har ett strå av sanning. Det är i allra högsta grad sant för konventionell tåg. Vid analyser av reginan som är med i experimentet gröna tåget visade sig mycket riktigt att majoriteten av ljudet, även på ett rälsbundet fordon, kommer från aerodynamiken.
För ett magnettåg som helst saknar rörliga delar och därför endast har aerodynamik som kan låta är det naturligt att kommer att låta likvärdigt.
Det finns dock en stor skillnad. Det som låter Gröna tåget är saker så som boggier, pengagrafer, backspeglar och liknade. I princip allt som sticker ut. Transrapid saknar alla dessa delar.
Transrapid version 8 är upp mätt till 88dBA i 400km/h. Version 9 är designat för att vara tystare, men är ännu inte testad.
Tanken är även vilket jag missat att skriva att tåget skall förläggas primärt längs existerande transport leder, exempelvis motorvägar.
Det kommer inte att vara helt tyst, men de kommer ej heller att passera i 550km/h i tätbebyggda områden. När tågen växlar in till storstäder kommer de redan ha sjukt i hastighet till 200km/h, i den hastigheten låter version 8 bara ca 65dBa vilket i princip inte är hörbart.
Nja...
SvaraRaderaDet skadar inte att drömma. Men vad är realistiskt?
Titta så lite som hänt på de senaste 20 åren. Inte ens Hallandsåstunneln är klar. Lite putsningar på restiden Stockholm-Göteborg har gjort att X2000 nu klarar sträckan på under 3 timmar. Öresundsbron har tillkommit.
Vad kommer att ha hänt om 20 år? Inte mycket är min spådom. Med nya tåg har man putsat ytterligare 20 minuter på restiden Stockholm-Göteborg. Pendeltågstunneln i Stockholm är på plats. Hallandsåstunneln är förhoppningsvis tagen i bruk. Men inte mycket mer...
@BP: nej på tågsidan har det stått still :/
SvaraRaderaMen å andra sidan har det rört sig enormt på andra områden, så fokuserar man tex på maglev tåg så kan det nog bli lite fart där också...
BP:
SvaraRaderaAtt de inte har hänt så mycket har flera förklaringar. Om vi går till 1989 så var de året X2000 introducerades. Under en 8 års period uppgraderades södra stambanan, västkustbanan och västra stambanan. En uppgradering från 130km/h till 200km/h var en rejäl höjning och efter det fick man en kraftig överkapacitet på räls.
Efter satsade man på storslagna projekt, Hallandsås tunnlen, Öresundsbron, Citytunnlen, projekt så dyra att de åt upp större del av utbyggnad budgeten.
Jag skulle nog påstå att de har hänt väldigt lite de sista 10 åren, vilket dels beror på att man satsat mindre pengar, och man dels satsat pengar på extremt dyra och i vissa fall rent slösaktiga projekt.
75miljarder är många års utbyggnad budget för svenska järnvägen. Men kapacitetsökningen kommer att vara enorm och betalningsviljan kommer att öka kraftigt.
Effektiva transporter har varit motorn för tillväxt sedan 1600-talet. Det finns ingen orsak att tro att detta är en sanning som helt plötsligt ändrat på sig bara för att Sverige fått X2000. När X2000 kom gav det en rejäl boast åt tillväxten i Östergötland, Göteborg och norra Skåne. Nu 20 år senare så är de en boast som har stagnerat fullständigt. Om 65% hastighetshöjning generar tillväxt i 15år, hur länge kommer då 175% hastighetshöjning att vara?
Förra gången vi såg en höjning av den här magnituden var mellan 1850 och 1900 talet då hastigheten på några få år höjdes från 30km/h till 150km/h samtidigt som priset för godstransporter i hög hastighet minska med motsvarande del.
Jag kan drömma om att vi bygger ett effektivt välfungerande transportsystem, så kan andra drömma om att kopplingen mellan transport och tillväxt har försvunnit..... för nuförtiden är de ju bara socialkassan som generar tillväxt?
föresten...
SvaraRaderaom de skulle vara helt problemfrit hade de redan varit gjort.
Svedde: Nu när du slagit in på tågspåret är jag är lite intresserad av vad du tycker om Norrbotniabanan. Enligt vissa är den inte samhällsekonomiskt lönsam och enligt andra är den visst det. Min uppfattning att utbyggd kommunikation är alltid till godo för den kommer att nyttjas på sätt som vi tänkte på innan den byggdes.
SvaraRaderaSå vad tror du?
Fredrik Nilsson:
SvaraRaderaNär vi gjorde samhällsekonomi kalkyl på universitet så användes just botniabanan som exempel. Siffran vi kom fram till var 0.7 gångers lönsamhet, dvs olönsam bana.
0.7 är förvisso ganska närma gränsen (1) och man kan ju med lite god vilja modifiera siffrorna så att man kommer närmare eller över 1 med optimistiska kalkyler. Detta visar sig dock oviktigt under ett bredare perspektiv.
De flesta infrastrukturprojekt (som realiseras) ligger på en faktor 1.8-2.0, dvs med mycket god marginal lönsamma. Jämförelse låg Europakorridoren på en faktor på 2.8.
Slutsatsen är att de spelar i princip ingen roll om botniabanan är lönsam eller inte, för de finns andra projekt som är mer lönsamma. Ur samhällsekonomiskt perspektiv skall man investera i de som ger mest avkastning fortast. Även hallandsås tunnlen hamna på samhällsekonomisk lönsamhet under 1... och de var på kalkylen att den skulle kosta 1.2miljarder, inte 8 som den nu kommer att kosta.
Historiskt sett har de visat sig att samhällsekonomiska kalkyler ofta håller ganska väl. Vägbyggen brukar undervärderas och järnvägsbyggen brukar övervärderas, Öresundsbron är dock ett lysande exempel där man tvärt om övervärderade motorvägen och undervärderade järnvägen
svedde:
SvaraRaderaNu var det iofs Norrbotniabanan jag avsåg och inte Botniabanan (som bara går till Umeå).
Rent tekniskt håller jag med om din analys. Men jag ställer mig ändå frågande till hur man kan värdera förbättrade kommunikationer mellan människor. Desto mer vi träffas ju fler ideer uppstår och desto större chans att någon av ideerna realiseras, nya företag uppstår osv. Vägs detta på något sätt in i kalkylerna?
Som jag ser det kan Norrbotniabanan mycket väl vara en nyckelfaktor som får utflyttning från Norr- och Västerbotten att stanna upp. Men det behövs förmodligen fler åtgärder för det.
I dagsläget känns det konstigt att ett urspårat tåg i ett industrialiserat land kan skära av persontrafiken och stålpendeln mellan norra och södra delen av landet i flera dagar.
http://www.norrbotniabanan.nu/Dokument/Rapporter/RapportAvbrottStamban050420.pdf
Kan slutligen tillägga att jag varken bor i norr eller har samröre med Norrbotniabanan, men jag finner ett visst nöje i att filosofera kring infrastruktur. :)
Trodde du syfta på banan som redan var byggd.
SvaraRaderaDen samhällsekonomiska kalkylen som görs, görs via en lathund. Lathunden i sig är tämligen enkel. Man fyller i en massa faktorer runt omkring, fyller i en mängd faktorer om transportkapacitet, hastigheter, miljöeffekter osv. Sedan bara man summerar ihop och får ett intjäna.
Faktorerna i bladet är i sig baserade på riktiga anläggningar. De är ensamlad statistik från mer eller mindre alla infrastrukturprojekt i Sverige. Dessa har man gjort statistik på och brytt ut de olika variablerna.
Eftersom faktorerna är baserade på verkliga händelser så väger de naturligtvis in allt. Det finns dock exempel när de blir hejdlöst fel som i fallet med Öresundsbron där man kraftigt övervärderade motorvägens effekt och undervärdera järnvägens effekt. Detta berodde på hur effekterna blivit på anda projekt i Sverige tidigare, och eftersom de inte finns något Köpenhamn i Sverige, blev de tok fel.
41 inställda tåg på 2 dagar är inte så vansinnigt mycket. På södra stambanan mellan Hässleholm och Lund går de runt 24tåg i timmen som mest. Detta är normalt sett maxkapaciteten för dubbelspår (detta övertrasseras dock emellanåt mellan Lund och Malmö). Om ett spårs sätts funktionslöst så måste alla tågen köra på andra spåret, i bästa fall halverar de kapaciteten, dvs 12 bortkomna tåg per timme, på 3,5timmar kommer man upp i samma mängd som på två dagar på norrbotniabanan, och detta till trots att ett spår fungerar.
Om de blir frågan om en urspårning blir ofta situationen värre. Utanför Norrköping skedde för några månader sedan en olycka där ett timmertåg spåra ut och blockera båda riktningarna i 4 timmar, ca 30 inställda passagrartåg.
Problemet med dubbelspår är att de inte garanterar att de alltid fungerar. Att ha 2 stycken enkelspår kan ur de perspektivet vara bättre.
Orsaken att man kör med Dubbelspår i Sydsverige är främst turtäthet. Om man ska ha ett tåg som går var 10:e minut måste man ha dubbelspår för annars kan de inte mötas. Men om man kan nöja sig med var 20:e minut och man synkar banorna och ökar hastigheten så blir det en helt annan femma.
I Norrland bor de färre personer än i Skåne. Trots detta finns de betydligt mycket mer spår i Norrland än i Skåne. Norrlänningarna åker dessutom betydligt mindre tåg än vad skåningarna gör, detta betyder i långa loppet att Norrlänningarna måste betala betydligt mycket mer per åk-km än vad Skåningarna behöver göra. Om vi lägger på dubbelspår på ekvationen så blir resultatet att de får betala dubbelt så mycket som betydligt mycket mer.
Norrlänningarna använder däremot järnvägarna tämligen flitigt för att transportera gods, oftast bulkgods. Bulkgods är inte speciellt tidskritiskt, därför är ett avbrott på ett par dagar ingen större katastrof.
Avståndet mellan Luleå och Umeå är ca 30mil. Med X2000 och en genomsnittshastighet på 135km/h (med stopp för stationer och möten) så betyder det dryga 2 timmar att åka sträckan. Med tanke på turtätheten och lätt tillgängligheten av städernas flygplatser skulle detta behov fyllas bättre av Flyg. Även vanlig personbil konkurrerar ganska väl på sträckan.
Folk snackar om miljö, och vist är ett tåg mycket energisnålare än ett flyg eller en bil, men att underhålla räls är inte helt utan sina miljökostnader. Totalt räknar man med energiförbrukning som är 5 gånger högre per stol än för flyg än för tåg, men om tåget bara är fyllt till 1/5 blir ekvationen helt annorlunda.
Sättet jag skulle lösa det på skulle nog vara att bygga om den befintliga vägen, lägga på en fil och bygga om den till en 2+2väg. Den per fil-km billigaste vägtypen. Höj hastighetsbegränsningen till 120km/h, vips så har varenda norrlänning sin personliga X2000.
De samhällsekonomiska effekterna torde rimligen bli minst lika bra som bygga ett extra spår. Och de som inte har bil kan åka buss, en bättre väg gynnar bussen med.
Tyvärr kan inte Banverket och vägverket samarbeta för två ören, annars skulle vi nog ha ett fint kompletterande system i hela Sverige, nu e de bara katastrof.
Great idea!
SvaraRaderaOrka bry sig...
SvaraRaderaAnus:
SvaraRaderaImponerande att du inte orkar bry dig, men trots de lyckas gå igenom hela artikeln, skrolla ner, logga in och lägga in en kommentar om det.
Jag förstår inte riktig poängen med den sjukt komplicerade växlarna vid Jönköping? Har du tänkt att dela på tågen i mitten eller vad är meningen? Är det inte helt enkelt lättare att skicka varannat tåg till Stockholm och varannat till malmö (från Göteborgshållet)?
SvaraRaderaAnonym:
SvaraRaderaJo vist skulle man kunna göra det. Problemet är att på grund av sättet de är uppbyggt kan man bara köra ca 1 expresståg i timmen, de betyder att om man skulle resa till någon annan station än till Jönköping skulle man bara kunna åka varannan timme.
Ett annat problem är att om man kör vartannat tåg varannan riktning så halverar man kapaciteten.
Det tredje problemet är att man då inte kan åka från Malmö till Göteborg.
En konventionell lösning där passagerarna helt enkelt byter tåg skulle kunna framstå som enklare, men tyvär fungerar detta inte heller. Tidsbegränsningarna begränsar tågen att bara stå på plattformen i ett par minuter. Eftersom de är tre tåg så måste någondera gå från en plattform till en annan (såvida man inte har en trekantig plattform).
Men vist, om du kommer på någon annan lösning på att man kan åka vilken dera sträcka som helst Malmö, Göteborg, Stockholm med ett stopp på max 4 minuter så kan du ju beskriva det.
Det är ett komplicerat problem, en enkel lösning skulle vara att föredra, tyvär kommer jag inte på en sådan.
Hur kan man lita på det du skriver, med tanke på hur fel du har kring Apples produkter på IDGs hemsida?
SvaraRaderaAnonym:
SvaraRaderaOm jag har "så fel", hur kan de då komma sig att ingen motbevisar det? Skulle väll vara en smal sak då?
Som vanligt är de skitsnack från fanboys som har 0-koll verkligheten.
Hej!
SvaraRaderaLäste en artiel i Illustrerad vetenskap för många år sedan om något snabbtåg som skulle gå till new York på en timme. Har för mig att de tänkte sig Maglev tåg då, tågen skulle gå i vakumtunlar och komma upp i en hastighet över 2000km/h eller något.
Jag undrar om det skulle gå att mellan Europas stora städer bygga sådana vakumtunlar på land eller som tunnelbana. Men vad jag har hört så r det dyrt att bygga konstruktioner som klarar av att hålla vakum. Därför tänkte jag halvvakum eller vad det kallas. För i tunnlarna skulle man kunna komma upp i fantasihastigheter och undrar om det på något sätt skulle kunna bli kostnadseffektivt? Är det över huvudtaget möjligt?
Anonym:
SvaraRaderaAtt bygga i partiellt vakuum är inte nämnvärt billigare än att bygga i totalt (eller mer korrekt 98%) vakuum.
Orsaken att man vill ha den där sträckan i vakuum beror primärt på att man under vattnet måste bygga i tunnel. Detta generar i detta fallet två egenskaper
1: Trycktålig het, tunneln är i princip redan i Vakuum.
2: Ökat luftmotstånd.
De ökade luftmotståndet gör att man måste köra långsammare, men om man får trycktåligheten på köpet kan man lika gärna använda den, de blir dyrt, men bara marginellt dyrare än en vanlig tunnel.
Om man däremot ska bygga sträckningen över jordens yta slipper man punkt 2. Med modern Aerodynamik kan man idag köra nästan dubbelt så snabbt med ett tåg för samma energi som för 20år sedan. När Swissmetro designades för över 10år sedan var vakuum tunnlar de som krävdes för att komma upp i 600km/h. Men idag kan vi köra i 700km/h för samma energi i fria luften.
Tänk att vi börjar bygga en magnettågsräls idag, när den är färdig om 10år kanske tågen är uppe i 850 eller t.o.m 900km/h ute i fria luften. I den hastigheten är snarare inbromsning och acceleration ett problem än tiden de tar mellan olika städer.
Med en acceleration på 1m/s^2 (som än sämre bil till sista biten till 100km/h) skulle de ta ca 250sekunder (över 4 minuter) att nå 900km/h och ytterligare 250sekunder att bromsa. Under den tiden har man färdats motsvarande 62,5km (ungefär Malmö-Helsingborg eller Stockholm-Uppsala). På en sådan kort sträcka skulle de gå snabbare att åka med 3m/s^2 acceleration med endast en toppfart på 550km/h och dra mindre energi.
Mycket höga toppfarter (typiskt 700km/h eller högre) finns de egentligen bara någon större poäng med för sträckor som är mycket långa, typiskt Stockholm-Köpenhamn.
Detta är vad jag pratar om nivåer, de finns helt enkelt ingen poäng med extremt hög toppfart för inrikes trafik i något land i Europa. Finns inget land i Europa som är så stort (Förutom möjligen Ryssland) så att de har någon nytta av inrikes 900km/h transport. Men för transnationella linjer så finns det helt klart en poäng.
Så vakuum tunnel var nog något som verkade vara en god idé för många år sedan innan tekniken utvecklades mer. Hur fort man kan köra ett tåg i atmosfären är svårt att säga, men jag gissar på att man kan bryta igenom ljudvallen utan större problem.
@Svedde: vad tucker du om det senaste utspelet då ?
SvaraRadera150 mdr för höghastighetståg - konventionellt - men ändå !?
/K
Satsa på en ny slags infrastruktur för personbilar istället.
SvaraRaderaKollektivtrafik för personbilar vore väl något.
Tänk att kunna ta sin egen bil, bli transporterad Göteborg-Stockholm och köra ur "bilbussen" med sin egen bil och fortsätta till slutdestinationen.
Lösningen på långfärder med små energieffektiva elbilar?
Hej, jag vill använda din bild, får jag det? Ska hänvisa till "svedde" kort och gott, i så fall?
SvaraRadera/Andreas