Sverige glesbefolkat och avlångt

Sverige är glesbefolkat och avlångt brukar man säga, och samtidigt med de motivera att vi inte har råd med infrastruktur.

Avlångt
Att Sverige är avlångt håller nog de flesta med om, men landet är betydligt avlångare än vad de flesta tänker på.

Nära nog 85% av befolkningen bor inom ca 30minuters bilfärd från någon av dessa linjer. Att bygga höghastighets infrastruktur på så korta avstånd är naturligvis fullständigt meningslöst. Idag finns de redan tämligen god infrastruktur mellan Göteborg och Malmö (med undantag av ett parti vid Hallandsåsen), mellan Örebro (nästan) och Göteborg samt Stockholm och Sundsvall.

Linjen handlar inte bara om att städerna ligger på linje, även mindre byar och till viss mån enskilda hus ligger även i högre utsträckning mellan dessa punkter ofta centrerade på grund av existerande infrastruktur mellan städerna.

Vad är då skillnaden mot Tyskland och Frankrike där städerna ligger mer strukturerade?

9 städer på båda bilderna i var sin lika stor region. Vist ser de effektivare ut på kvadraten än på linjen. Tänk igen.

Medan städerna i kvadraten visserligen har närmare till varandra, utnyttjar de infrastrukturen mindre effektivt. I de linjära exemplet kan passagerarna åka genom stad B, C och D för att komma från A till E vilket gör att man utnyttjar infrastrukturen effektivare.

Om någon ska åka den längsta sträckan i de kvadratiska exemplet behöver man åka endast 4 sträckor, medan man i de linjära måste åka hela 8.

Mängden infrastruktur som behövs i de linjära exemplet är endast 8 enheter för 9 städer, för de kvadratiska behövs det 12 enheter för 9 städer. Ju fler städer man har ju närmare kommer man till en situation där mängden infrastruktur som behövs närmar sig de dubbla för den kvadratiska modellen.

Om mängden infrastruktur är den samma så betyder de att man belägger den till dubbla graden vilket i sin tur betyder att man kan supporta samma mängd infrastruktur med halva befolkningen.

Befolknings täthet
Okej, de kanske inte är någon nackdel att Sverige är avlångt, men de är definitivt en nackdel att vi är glesbefolkade. Helt klart fallet. Denna nackdel kristalliserar sig i ett större transportbehov. Svenskar bland de absolut längsta pendlarna på jorden, för de behövs effektiv infrastruktur.

Faktiska siffror
Sverige är helt klart glesbefolkat, med en genomsnittlig befolkning på 20 personer per km^2, vilket är ungefär hälften så mycket som Jordens landmassa i genomsnitt. På jorden hamnar vi på 194:e plats av 239 möjliga. Som jämförese ligger vi mitt emellan USA på 32 och Norge på 12.

Men pratar vi om den faktiska korridoren blir siffrorna radikalt annorlunda. Om man räknar 5 mil i vardera riktning är den totala ytan 55 000km^2 med en befolkning (inklusive Köpenhamn, exklusive Oslo) på nära 10miljoner vilket motsvarar dryga 180personer per km^2, ungefär som Schweiz och Luxemburg. Även om man dubblar räckvidden till 10 mil i vardera riktning blir tätheten trots de ca 140personer (inte hälften då man inkluderar lite överlapp och mer befolkning), och då är korridoren så bred att den inkluderar Västervik på ena sidan och Örebro, inkluderande nästan varje större ort i hela Sydsverige utan Kalmar som råkar hamna utanför vilket resulterar i 140personer per km^2. Om Oslo inkluderas blir de ingen större skillnad eftersom en rutt till Oslo generar ungefär samma mängd yta som befolkning.


Tätbefolkat?
Tja, Sverige i genomsnitt är de knappast, i Sydsverige, ganska. 140personer/km^2 är ungefär samma utsträckning som de flesta centraleuropeiska länder, ungefär samma som Frankrike, Tyskland och Storbritannien. Notera att något alla dessa något som alla dessa länder saknar är stora ödemarker motsvarande Norrland, så att räkna bort Norrland och de ödsligare delarna av Svealand är knappast orättvist, de är ju dock inte där vi tänkt bygga.

Sverige är glesbefolkat, de är ett faktum, ett land som är på den sista 1/6 i världen kan knappast räknas som något annat. Men om vi pratar om den faktiska aktuella ytan hamnar vi på mellan 70 och 75:e plats beroende på hur bred man vill göra korridoren, då pratar vi om en bra bit på den säkra sidan till av den mest tätbefolkade 1/3 av jorden.

Nästa gång som du funderar på om Sverige är tätbefolkat, så tänk då på var och relativt till vad.

Modern samhällsplanering

Det börjar bli allt vanligare med överdäckningar av större vägar i städerna, men överdäckning av mindre vägar är ännu mycket ovanligt, mer eller mindre icke existerande.

Orsaken till detta är tämligen självklar, dvs att de kostar ganska mycket att överdäcka en väg. Något som har använts på senare tid är att ytan ovanför vägarna säljs som gratis bebyggas yta mot att vägen överdäckas, detta frigör stora ytor i stan samtidigt som de gör samhället mer behagligt i sig.

Ett fridfullt villa område med ett undantag, det finns ingen synlig väg. Förresten ursäkta att alla husen är identiska, jag orka bara special designa en variant. Jag föreslår dock inte att vi ska leva i hippie frid utan bilar och vägar och bara använda cyklar, nopp snarare att vi begraver bilarna.

Under husen finns det en väg. Husen är strategiskt placerade rakt över vägen för att skapa ett tak. På detta sättet användes både grunden och taket från husen för att dubbla upp som grund och tak för vägen. Mellan husen finns de strategiskt utplacerade dammar som dubblar upp som takfönster för vägen under.


Underplanet dubblar inte bara upp som väg, utan även som källare och garage. Under varje parhus finns det plats för upp till 6 till 8 bilar och två källare i denna konfigurationen.

Tanken är att platsen under parhusen kopplas via underjordiska gångar från omkringliggande hus som kan vara av fri design.

Orsaken att jag valt parhus är att de passar bra i grundformen med vägen och att de även har en ganska stor grund samtidigt som de är en effektiv byggnadsform minimerade förlusten för vägen.

Kostnad
Vad kostar ett sådant bygge då? I praktiken kostar huset lika mycket oavset om man har en väg igenom det eller ej. Man förlorar dock ca 70m^2 på den genomgående vägen, vilket för ett parhus i denna storleken bara är frågan om dryga 15%. Ytterligare dryga 100m^2 behöver överdäckas konventionellt mellan husen för att få lite luft mellan dem. Detta kan göras konventionellt, dessutom är ca halva ytan garage som i vilket fall som helst behöver byggas.

Slutsats
Är det rimligt? Jag vill påstå det. Men exakt hur rimligt de är beror helt klart på grundläggnings förhållande och markpriser. Vid anläggning av villaområden på ställen med extremt höga markpriser så kanske de t.o.m är lönsamt.

Varför så brottom?

Det blir dyrare ju fortare man kör, mer underhåll, dyrare spår, mer komplicerade vagnar osv osv. Något som måste vara sant eftersom de upprepas gång på gång.

Kostnad per tid
Jag har i detta stycke sammanställt de dyraste löpande kostnaderna får tåg. Rälstids kostnad, Energikostnad, Servicekostnad, Avbetalning på banan och kostnad för personal.

Så här mycket kostar de olika tågen i drift.

På detta sätt man brukar få se det. Vad som främst slår en är att rälskostanden för konventionella tåg är mycket billigare än för både HSR och Maglev. Detta beror INTE, upprepar INTE, på att en så stor skillnad i konstruktionskostnad för rälsen. Förvisso är konventionell räls. betydligt billigare, men den lägre kostnaden beror främst på att de går in fler tåg på samma sträcka och flera tåg därför delar på kostnaden. Detta slår hårdare ut ju snabbare tåg banan är designad för eftersom om man har samma leyway (tid mellan tågen), så går de mer km för varje enskilt tåg vid högre hastigheter.

Vad som med är tydligt att energikostnaden ökar med hastighet, ganska betydande.

Även på service kostnaden påverkas denna trenden med undantag av X2000 som lider av mycket höga service kostnader, maglev tågen visar här dock en fördel av mindre behov av service.

Kostnaden för personalen är ganska likvärdig för alla tåg. De behövs helt enkelt ungefär lika många konduktörer, tågchefer och förare för alla typer av tåg. Kan notera att HSR/TGV har 8 vagnar medan de flesta övriga endast har 6. X40 har 5 vagnar (men tar fler passagerare än många av de övriga). Magleven har 6 respektive 10 vagnar.

Vad som är tydligt att förutom rälskostaden (som är lika för alla tåg i samma kategori) så kostar höghastighetståg betydligt mer i service och högre kostnad för amortering av tågen.

Kostnad per passagerare
Siffrorna per tåg ger en ganska intetsägande kostnad, men vad kostar de för en passagerare. Jag har räknat med en fylnadsgrad på 72% vilket brukar anses vara normalt för ett system med flexibla priser.

Man ser tydligt att den kraftigt högre kapaciteten för TGV/HSR och maglev TR09 påverkar priset kraftigt, medan TGV Shanghai och AGV/ICE3 inte påverkas fullt så mycket på grund av att kapaciteten är likvärdig med övriga tåg.
Man ser även tydligt att kostnaden för personal, service och energi jämnas ut mellan tåg i samma kategori, medan kostnaden för spårtid blir ojämnare.

Så om man vill kuska omkring i tåg längsta möjliga tid för billigaste möjliga peng, kan man göra de i ett loktåg eller en X40 för en kostnad på runt 60kr/timme ekvivalent för tågbolaget.

Om man däremot har som önskemål att åka en specifik sträcka ser ekvationen radikalt annorlunda ut.

Kostnad per passagerare och sträcka
Hur mycket kostar de att åka en mil då?

Den höga hastigheten gör hela skillnaden. Notera att magnettågen har i denna konfiguration 1,2m^2 per person vilket är mer än vad som är normalt i ICE och TGV tåg och betydligt mer än tågen som nu kör i Shanghai.

Vad som med blir tydligt är att X40 är betydligt billigare än X11:an. Detta är en av orsaken till att X11 bytts ut mot snabbare tåg som X40 och X50. Med högre hastighet tar de mindre plats på rälsen och kan köra fler vändor på samma tid. Den absolut tydligaste effekten ger detta på personalkostnaden. I fallet med X11 kostar personalen en ganska ansenlig peng, men för maglevtågen och även till viss del för HSR är kostnaden för personalen mycket liten.

Divs bakåtsträvande personer tycker om att visa den översta grafen, den visar tydligt myten om att snabba tåg kostar mycket pengar, vilket de gör, om man räknar per timme.

Hoppas detta tydliggörande hindar ytterligare mytbildning.