Rätt fordon i traifken

Vilket fordon man ska välja handlar inte bara en ekonomi och miljö, även att göra att trafiken flyter smidigare.

För korta sträckor är cykeln överlägsen, men de är alltid inte möjligt att cykla. Att använda en liten bil kan vara smidigt i stan, men inte lika stabil i högre hastigheter. Om man ska dra ett tyngre släp så fungar inte moped.

Många personer tar bilen även på mycket korta sträckor, men ärligt talat, på mindre än 5km, går de nästan fortare att cykla än att parkera bilen.

Cykel: Enkelt och billigt fortskaffningsmedel, lämpar sig främst för korta sträckor
Moped/Elcykel/EU-moped: Relativt billigt, men inte fullt lika enkelt. Färdas ungefär dubbelt så fort som en cykel, lämpar sig därför bra på sträckor upp till dubbelt så långt.
Mopedbil/ATV: Lika snabb som en moped, men med ökad möjlighet att bära last och med bättre skydd för chaufför och last.
Halvkombi: Mindre bil, lämplig i stan då den är lätt att manövrera och fickparkera.
Liten Sedan: Medelstor bil, fungerar väl både i stan och i högre hastigheter
Stor Sedan: Större bil, mindre lämplig i stan, fungerar bra på landet. Kan ta skapligt med last, men inga större mängder.
Kombi: Större bil, liknade fördelar som stor sedan, men kan ta mer last och är lämplig som drag bil.
Minibuss: Större bil, på grund av mer uppsittande ställning klarar den mer passagerare utan att kompromissa med lastkapacitet, men de gör den olämplig både i stan och på landet.
SUV: Större bil, kapacitetsmässigt likvärdig med minbuss, men lägre och grövre. Fungerar därför bättre i hårda förhållande och på landet än minibussen.

Vad välja?

Uppifrån och ner:
Jämn väg/bra förhållande (1-4)
Ojämn väg/dåliga förhållande (5-6)

Från vänster till höger:
Ensamstående
Par
Ensamstående med barn
Kärnfamilj
Kärnfamilj med extra transportbehov (typ husvagn)
Kärnfamilj med barnöverskott

Maglev billigt? Varför?

Hur kan de kosta ungefär lika mycket att bygga maglev bana på broar som att bygga HSR (high speed rail) bana på marken?

Sanningen är att HSR behöver ganska stora mängder broar med, och även tunnlar. Normalt sett när man bygger järnväg försöker man bygga den billigaste vägen. Helt enkelt välja en väg som är billig att bygga, ofta över fält och lätta skogspartier, ofta zikzak fram förbi svåra partier och även med ganska skarpa vertikalkurvor för att ta sig över andra svåra partier så som kullar, sjöar och byar. Kursradien från konventionell järnväg (typ X2000) ökar från några 1000m till nära nog en halv mil. Samtidigt vill man bygga järnvägen i en mer specifik riktning vilket gör att man bara kan undvika de allra värsta hindarna, vilket i praktiken bara är sjöar och bebyggelse, resten av hindren får man helt enkelt forcera.

Forcera hinder betyder i praktiken utgrävningar (riskfyllt), broar (dyrt) och tunnlar (ännu dyrare)

(Kicka för större bild)

Stadsbyggnad: Hela poängen med järnväg är att resenärerna kan åka direkt från stadens centrum. Att riva flera kvarter för att bygga en järnväg är idag fullständigt orimligt. Bygga en järnvägsbro genom stan är möjligt men skulle troligen genera både en del opinion och andra negativa konsekvenser. Att göra en tunnel är i detta fallet nästan de enda rimliga alternativet, de är å andra sidan ohyggligt dyrt. Faktum är att tunnlar är en av de dyraste delarna i HSR projekt, man måste helt enkelt dra nya spår genom staden för att öka kapaciteten, ny kapacitet är nödvändigt annars finns de ingen poäng med HSR, vilket i praktiken betyder tunnlar, vilket i sin följd betyder att de blir dyrt.
För maglev är situationen annorlunda, ett maglevspår är hälften så högt och brett som en vagga för ett HSR spår och lämnar därför ett mindre avtryck i stadsmiljön. Maglev i hastigheter runt 200km/h är tystare än bakgrundljudnivån i stadsmiljö, även på natten. Att bygga maglevspår över mark är därför möjligt, även då de i vissa fall kommer att krävas tunnlar, i fallet med blir priset för banan förvisso högre för maglev, men skillnaden blir tämligen liten.

Här är maglev en överlägsen vinnare med så stora marginaler som 1 mot 10 i värsta miljöerna.

Kuperad miljö: En HSR järnväg kommer ofta att tvingas att byggas genom kuperad miljö för att undvika bebyggd miljö. Bebyggelse brukar ligga närma slättmarken, om man undviker bebyggelse undviker man därför indirekt slättmark. Små kuperad mark betyder i praktiken att man ofta får plöja 10-15 meter ner i marken på sina ställen och på andra ställen bygga upp lika mycket. Gräva betyder risk, bygga upp betyder kostnad. I partier med sank mark är de oerhört kostsamt att bygga upp, ett göra halvflytande lösningar som för motorvägar är oftast inte möjligt med järnvägar

För maglev är den kuperade miljön inget problem. De bärande elementen kan utan problem byggas till 25 meter och med en spänvid på upp till 30+m kan man utan problem gränsla mindre vägar, vattendrag och t.o.m så vattenkroppar. Kurvradierna kan dessutom göras mycket mindre vilket gör att man kan undvika de absolut värsta områdena effektivare. Sanka områden är fortfarande besvärliga, men i stället för att grundlägga varje enskild meter behöver man bara grundlägga var 30:e meter, att borra ner till berggrund är då fullt möjligt även i de värsta förhållandena.

I dessa miljöer finns de ingen klar segare, i lite lättare skog klarar sig HSR bra, men i tyngre mer kuperade miljöer med berg, sankmark och större höjdskillnader är situationen något bättre för maglev, totalt sett kan nog kostnaden betraktas som 1:1 vid normala förhållanden.

Slättmark: Här går de fort och billigt att bygga HSR, ofta med goda markförhållande behövs ingen ytterligare grundläggning och rälsen kan läggas i höghastighet utan större kostnader. Men för HSR krävs en bred på 14 meter, ett par meter bredare än för konventionell järnväg på grund av större marginalavstånd. Denna bred gör att de går åt 14ha högproduktiv mark för varje mil järnväg som byggs. Dessutom delar järnvägen upp landskapet i en okrossbar barriär som gör jordbruket ineffektivt

Ett modernt jordbruk omsätter ungefär (gissning, bättre siffra efterfrågas) ca 50 000kr per ha. För 1mil järnväg blir det då en samhällsekonomisk förlust på jordbruket 0.7Mkr, detta motsvarar en investeringskostnad på runt ca 20miljoner/mil.

För maglev är de svårt att konkurrera vid de här förhållandena, med strax över dubbla kostnaden per mil har maglev helt enkelt ingen chans att konkurrera. Förvisso blir den genomsnittliga markförbrukningen endast 2ha/mil, men detta gör fortfarande att maglev blir rejält mycket dyrare.

HSR vinner här över maglev med nära nog 2,5:1 och är en klar vinnare i denna kategori. Västkustbanan och Västra stambanan består av en majoritet av den här typen av teräng, men för europakorridoren är endast 5-10% (beroende på hur man bygger), den här typen av terräng. Faktum är att mängden tätbebyggt område är nästa lika stort på sträckan förutsatt att man drar järnvägen rakt igenom de orter man tänkt ha stationer i.

Höjdförändringar: Plötsliga höjdförändringar är mycket kostsamt i järnvägssammanhang. De kan tyckas vara en smal sak att komma upp för en liten höjdförändring. Dessa förändringar är ganska vanliga mellan slättbygd och kuperad skog. Det finns tre sätt att hantera dessa. Den vanligaste metoden för konventionell järnväg är att helt sonika köra på diagonalen upp, denna metod används av nästan alla befintliga sträckningar i Sverige. Denna metod är dock omöjlig med HSR eftersom de inte klarar de kraftiga svängarna som krävs. De andra metoderna, göra en tunnel eller bygga en bro är de lösningar som då finns att välja på, man kan även välja en kombination av de båda.

Båda metoderna används flitigt, i hallandsåsen bygger man idag en tunnel igenom till en enorm kostnad. Att bygga en tunnel betyder alltid en risk, att bygga en tunnel i de här förhållandena är en enorm risk. Hallansåstunnlen kommer ca 10 gånger mer än vad de var tänkt när den är färdig.

Att bygga en ramp är en betydligt säkrare metod, men det är relativt dyrt. HSR kan ha en största stigning på mellan 1,5 och 4%, för en ganska normal stigning på 40m, vilket de finns ett stort antal på sträckan, behöver man en 1km till 2,6km lång ramp.

För maglev är den här typen av terräng inget problem, eftersom man redan i grundutförande kan bygga upp till 25m och lutningen som max kan vara 10% vilket gör att de i praktiken bara behövs ca 150m med specialutförande. I praktiken behöver rampen göras betydligt längre än så på grund av vertikalkurvbegränsning. För kostnaden spelar det dock inte speciellt stor roll. Förvisso behöver man speciella pelare, men kostnaden för dessa är bara något högre än för de vanliga.

Maglev vinner den här ronden med ca 1:5. En vanlig fråga som uppkommer är "Om de är så billigt att bygga broar för maglev, varför är de inte det för HSR". Svaret på denna frågan kommer jag att visa senare.

Övriga hinder: Även fast varje enskilt hinder inte är något större problem för HSR så ligger problemet i att de finns så otroligt många.

Andra järnvägar är ett hinder som de finns förvånansvärd många av. Med elledningar och support måste man bygga ca 10-12meter högt för att komma över andra järnvägar, detta betyder att man normalt sett behöver ca 2km. På denna längd finns de en överhängande risk för att man stöter på ett annat hinder.

Motorvägar är även de ett svårt hinder, man behöver förvisso inte bygga fullt så högt som över en järnväg, men då motorvägar är mycket breda, detta betyder att man inte kan korsa dem i flack vinkel utan att brokonstruktionen blir extremt kostsam.

Mindre vägar är sällan ett problem då man helt enkelt kan bygga om dem runt järnvägen i stället för tvärt om, men även de kostar en del pengar.

Kanaler är ett av de absolut störta hindarna. Med en fri höjd på över 20 meter behöver broarna över kanalerna vara enorma. Ofta så stora höga att de helt enkelt är lönsamt att bygga järnvägen på ett sådant sätt att man kan använda naturen till hjälp, detta betyder å andra sidan att man måste bygga genom tuffare terräng vilket med kostar pengar. Att göra en öppningsbar HSR bro är inget alternativ.

För Maglev är små hinder överhuvudtaget inget problem, och vad de beträffar kanaler så spelar den tuffare terrängen ingen större roll. Att bygga broar med flack vinkel är även de ett mindre problem eftersom spännvidden för broar, av skäl jag senare ska förklara.

Åter igen ger de en fördel för maglev på nära nog 1:3, något lägre än tidigare då en del av hindren helt enkelt kan flyttas till en lägre kostnad än vad de kostar att undvika dem.

Broar
Som förklarats ett antal gånger tidigare är de betydligt billigare att bygga broar avsedda för maglev än för konventionell järnväg. Orsaken till detta är flera.

Ett av problemen med konventionell järnväg är att vikten hamnar på ett fåtal ställen. Även för passagerar tåg kan upp till 4 hjulaxlar hamna närma mitten av varje spann. Normalt sett dimensionerat järnvägsbroar för max axeltryck (här 20ton, vilket är tämligen vanligt), kortast boggie längd (här 2meter, vilket är vanligt) samt högsta totala genomsnittsvikt per meter.
Bilden ovan visar en standard järnvägsbro lastad med två standard 13 meter långa tunga godsvagnar. Det generar en maximal tvärkraft på runt 130ton och maximalt moment på 10MNm
En bro som denna kan spänna över en motorväg och t.o.m ett mindre vattendrag, men den väger många hundra ton och de finns inget fordon i Sverige idag som kan flytta en bro av denna typen på väg. För att kunna transportera en järnvägsbro av denna typen på väg behöver den vara mycket kort, kort till den graden att den inte längre är praktisk som bro. Att bygga en bro på plats är mycket kostsamt.
Att minska max axellast är inget alternativ, tvärt om gör den högre hastigheten från HSR att den dynamiska lasten blir högre. Att minska antalet max antal tillåtna axlar generar inte speciellt stor skillnad då det alltid kommer ett tillfälle då minst 4 axlar ligger nära mitten av bron.

Maglev räls
Maglev rälsen består av tre delar i normala fall. 1: Den faktisk magneträlsen 2: Spann 3: Pelare och grund. Kostnaderna mellan de tre delarna är fördelade relativt lika, men varierar beroende på förhållande.
Magneträlsen är självbärande på kortare sträckor och då spann inte behövs om de placeras mycket närma marken med goda markförhållande (exempelvis i tunnlar) behövs då inte spannet, och kostnaden kan då reduceras med 1/3.
Vid medelgoda markförhållande bygger man fler pelare med medelånga spann (12-15meter) varvid man bibehåller 1/3+1/3+1/3 förhållandet. Vid sämre markförhållande kan man bygga spannet än längre vilket minskar kostnaden för grundläggning något men ökar kostanden för spannen, vilket gör att man kan bibehålla 3*1/3 förhållandet.

Som syns tydlig på bilden är att tvärkrafterna och momentet är avsevärt lägre. Detta beror faktiskt inte till så hög grad att vagnen är lättare, den väger nästa lika mycket som vagnen i första exemplet, utan i större grad på att vagnen dels är längre och dels fördelar vikten lika över hela sin längd. Detta gör att de inte längre finns något värsta scenario, utan att vagnen alltid belastar rälsen perfekt.
I praktiken innebär de att belastningen på rälsen minskas till 1/4 på både tvärkraft och moment. Detta innebär att man kan göra sektionerna dubbelt så långa till samma kostnad vilket i sin tur även betyder att man bara behöver halva mängden pelare som dessutom bara behöver vara hälften så starka. Totalt sett minskande materialbehovet på pelare, grundläggning och spann med ca 1/3.
Som ett extra trick konfigureras spannen på maglev ofta som dubbelspann. Genom att göra detta kan man minska momentet med ytterligare 1/3 möjliggörande 1/3 längre spännvidd eller 1/3 mindre material, resulterande i totalt sett 6 gångers besparing mot vanlig järnväg bara i material.

Den riktiga besparingen kommer dock vid transport. Medan en vanlig järnvägsbro ofta väger 500-1000ton kan ett maglev segment på 25+25meter väga in på under 200ton, som en extra bonus är segmenten bara dryga 3 meter breda. I praktiken kan en vanlig extra tung lastbil utan problem flytta ett segment på alla större vägar. Detta betyder att segmenten kan masstillverkas maskinellt i fabrik i en väl övervakad miljö.

I praktiken blir segmenten både starkare, lättare och otroligt mycket billigare. Om man vid drift har problem med ett segment kan man varna i förväg och vid ett kort driftstopp enkelt byta ut detta segment. Två större kranar kan lätt sätta ett segment på plats.


Järnvägsbank vs maglev vs järnvägsbro
En vanlig uppfattning är att maglev helt enkelt "måste" vara dyrare eftersom de innehåller så ofantliga mängder material. Det är sant att en maglev bana innehåller ganska stora mängder material, men de är bara en bråkdel av en vanlig järnväg.

Det är svårt att riktigt få en uppfattning om hur enormt mycket material de finns i järnvägar eftersom de ofta är urgrävda för att sedan återuppfyllas, detta gör att man lätt får illusionen av att syllar och räls ligger direkt på marken med bara lite makadam emellan.

Faktum är att på många ställen ligger de så tjockt med makadam och fyllnadsmaterial att om man skulle stå i botten på utgrävningen skulle man nätt och jämt ha ögonen i höjd med rälsöverkant. På en dubbelspårig järnväg sträcker sig detta djup över 10-12meters bredd. I praktiken pratar vi om en fåra som är nästan lika djup och bred som en olympisk swimmingpool flera 100km lång och fylld till toppen med makadam.

Bilden försöker i övrigt visa hur mycket prylar, kontrollsystem, skåp, staket, strömavtagare osv osv. Jag har trots de bara ritat in en bråkdel av prylarna som faktiskt finns där.

Vanlig maglev bana
Okej, en vanlig järnväg innehåller stora mängder material, men en maglev bana innehåller stora mängder kostsamt dyrt material som är komplicerat att bygga ihop.... eller?

En maglevbana består främst av armerad betong, koppar eller aluminium tråd samt lite intelligens. Detta är faktiskt exakt samma som en vanlig järnväg innehåller. Syllarna består av armerad betong, trådarna innehåller koppar (inte bara trådarna man ser, de finns även trådar bredvid) och ATC systemet innehåller en del intelligens.

En maglevbana innehåller helt klart större mängder armerad betong, mer koppar/aluminium men å andra sådan betydligt mycket mindre stål. För en maglevbana med medellång spännvidd (höger i bild) blir mängden höghållfast stål för den armerade betongen ungefär likvärdig som för stålet som finns i konventionell järnväg.

Konstruktionsmässigt är maglevbanan många gånger svårare att tillverka, men eftersom man tillverkar den färdig i fabrik och transporterar den till monteringsplatsen är detta inget större problem.

Naturligtvis i dessa exempel är en konventionell järnväg fortfarande billigare idag, men de är inte säkert att de kommer att vara de om 20år.

Järnväg på bro
Att bygga en järnvägsbro är bland de mest kostsamma som finns. De behöver vara otroligt rigida och grundläggningen måste vara brutal. Detta beror på att till skillnad från en motorvägsbro är tåget en så stor del av lasten att de dynamiskt påverkar stabiliteten på bron. Dessutom rullar alla hjulparen alltid i takt vilket gör att svängningarna kan vara direkt farliga. Detta är orsaken att hängbroar med järnväg på är extremt ovanlig (vet inte om de finns någon alls), vilket även är orsaken till att Öresundsbron är en snedkabelbro.

Att syllarna inte ligger direkt på bron beror på att man vill isolera bron från vibrationerna. De finns dock undantag, men detta är den konventionella sättet att bygga. Bilderna är i skala, jämför mängden material på denna bro och bron i maglev exemplet ovan. Broarna har samma spännvidd och man ser då tydligt att bygga långa sträckor med konventionell järnvägsbro helt enkelt slukar enorma mängder material. Man kan enkelt genom att jämföra arean av den gråa ytan se att mängden betong är mångdubbel, dessutom blir förtjänsten att bygga enkelspår ej märkbar, men för maglev kan man bygga två enkelspåriga broar bredvid varandra utan att direkt göra någon ekonomisk förlust.

När de gäller HSR behöver tågen 1-2 meter extra utrymme vid möte, och när vi pratar 15meter över marken på en bro, kostar de där 1-2meterna riktigt mycket pengar, om man bygger maglevspår är den skillnaden bara en frågan om var mätteknikern sätter upp pinnen som visar var grundläggaren ska lägga grunden får pelaren.

Hoppas att den här bilden med all önskad tydlighet en gång för alla förklarar varför de kostar mer att bygga järnvägsbroar än maglev broar.

fortsättning följer.

Hypotetiskt tåg/transport scenario 2015

Svenska infrastrukturen, speciellt den rälsbunda, går på knäna idag. Hur mycket spår kan vi bygga ut på vilken tid, och hur mycket kommer det att kosta.

Jag räknar med att 4 nivåer av rälsbunden persontransport.
Lokal - typiskt 160km/h, snabb acceleration, korta sträckor
Regional - typiskt 250km/h, medelånga sträckor
Express - typiskt 300km/h+, längre sträckor
Prioriterad Express (Express+) - mycket snabbare än 300km/h, mycket långa sträckor.

Totalt blir de 6 olika versioner eftersom regional och Express finns i både rälsbundet och maglev alternativ.

Räls Något som många inte förstår är att de finns två typer av räls. Vanlig räls, eller konventionell räls, och höghastighetsräls. I Sverige finns det idag enbart konventionell räls. Konventionell kan inte doseras till fullo, kan inte ha skarpa lutningar och erbjuder endast medioker toppfart.
Höghastighetsräls kan å andra sidan inte trafikeras av godståg, tåg designad för höghastighetsräls kan ej köra på konventionell räls, vilket sydkoreanerna märkte.
X2000 kan i teorin köra på höghastighetsräls, men den kan ej köra snabbare då trots rälsen. Det är inte korglutningen som gör att X2000 kan köra snabbare än 160km/h på konventionell räls, utan snarare de mjuka boggierna. Detta trick klarar även X50 och X40 av. Den högsta hastighet som i praktiken går att köra med mjuka boggier är runt 250km/h. Vid tester i högre hastigheter uppstod problem. Med mekatronatiska boggier kan man köra snabbare än så, hitintills har man testat upp till 303km/h utan större problem

Nyckeln till att ICE3 och TGV kan köra snabbare än 300km/h har alltså inget med tågen att göra alls, nyckeln sitter i rälsen.

De är här magnettåg kommer in. Eftersom höghastighetsräls är både dyrare och tämligen inkompatibel med konventionell räls är de både billigare och bygga samt underhålla maglev. De som hävdar att maglev är dyrare har helt enkelt inte kollat upp fakta.

Lokaltåg
Vad man normalt sett kallar pendeltåg. Lokaltågens främsta uppgift är för att personer som bor i stadsdelar och byar snabbt ska kunna ta sig in till stan. Exempelvis SL nya pendel samt nya Pågatåget. Dessa tåg finns redan idag, och används redan sedan ett par år tebax. Med sista versionen (X60-X62) har accelerationen ökat ytterligare.
Beräkningsunderlag
Toppfart: 160km/h
Acceleration: 2 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 2 minuter
Stopptid: 1minut (20sek av, 20sek på, 20sek buffert)

Regionaltåg
Tåg för att binda ihop mindre orter med medelstora och stora. Regionaltåg stannar bara i centralorter. Idag är de främst tåg som Öresundståget (X31) och Regina (X50-X54) som agerar regionaltåg. Dessa tåg, trots att de bara är ett par år gamla, är redan idag omoderna.

När gröna tåg projektet är klart kommer de att komma en ny generations tåg. Moderna motorer, starkare, lättare och med stabilare boggier kommer att erbjuda ännu högre hastighet på konventionell räls.

Samtidigt som nya konventionella tåg kommer kan även maglev introduceras parallellt. För maglev för Regionaltåg kommer jag att projektera den integration som gjorts i Shanghai rakt av.

Beräkningsunderlag - Konventionellt
Toppfart: 250km/h
Acceleration: 4 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 4 minuter
Stopptid: 90sek (30sek av, 30sek på, 30sek buffert)

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 431km/h
Acceleration: 1,5 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 1,5 minuter
Stopptid: 90sek (30sek av, 30sek på, 30sek buffert)

Expresståg
Expresståg är tåg som snabbast möjligt fraktar personer mellan medelstora och stora stadskärnor. För konventionellt tåg kommer jag att betrakta gröna tåget i ett X55 motsvarande utförande. För maglev kommer jag att betrakta ett transrapid 9 (TR09) med 6 vagnar.

Denna trafik utgörs idag i verkligheten av X2000 och till en mindre grad av X55.

Beräkningsunderlag - Konventionellt
Toppfart: 300km/h
Acceleration: 6 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 6 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 550km/h
Acceleration: 2 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 2 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Expresståg+
Expresståg+ är främst avsedda för att ersätta flyg. Denna typen av tåg stannar på ännu färre orter än vanliga Expresståg. I praktiken tänkte jag att följande stationer, Jönköping, Göteborg, Stockholm, Oslo, Helsingborg, samt Köpenhamn ska utgöra de ända stoppen.

Expresståg+ finns ej idag i form av tåg, utan trafikeras av flygplan. Restiden på samtliga sträckor är runt 60minuter + incheckning. Incheckning kan i accelerade fall ske på ner till 20 minuter. Dessutom tillkommer ca ytterligare 30minuter för andra krångligheter som har med flyg att göra. Målet är att Expresståg+ ska slå flyget på alla inrikesrutter i en realistisk jämförelse. Sträckorna behöver alltså klaras av på under 130minuter.

Expresståg+ kommer endast att finns i form av maglev, och alla sträckningarna kommer att byggas med detta som främsta mål. De övriga maglev linjerna kommer att bli underordnade expresståg+.

För expresståg+ kommer transrapid 10 (TR10) att betraktas. TR10 är under utveckling och finns en ännu tillgängligt. Men min gissning är att om vi lägger in en beställning i morgon så skall de nog vara tillgängliga till 2015.

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 730km/h
Acceleration: 4 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 4 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Järnvägsnätet
I min vision kommer järnvägsnätet 2015 (om vi beställer idag) att se ut för stambanorna.

Jag kommer efter de här nätet beräkna restiderna med redan påbörjade järnvägsprojekt för respektive del av konventionell järnväg.

Detta betyder att de iaf kommer att finnas en tunnel genom Hallansåsen men ingen uppgradering av Ostlänken som ännu inte är klubbat. Jag tänker inte riva upp några spår för att bygga maglev, målet är att göra de som billigt som möjligt.

Nästan alla sträckor maglev kommer att ske med enkelspår. Enkelspåret kommer att synkroniseras på sådant sätt att en turtäthet på 20minuter kan bibehållas i båda riktningar för regional och expresståg, samt 40 minuter för expresståg+. Detta kommer även att erbjuda ett godståg var 40minut under högtrafik samt ett var 20minut under lågtrafik.

En sträcka runt Nyköping ca 5mil norr och söderut behöver anläggas med dubbelspår då expresståg+ ej hinner hela vägen till Stockholm innan nästgående tåg skall starta.

Sträckan Linköping->Norrköping kommer vara den enda sträckan som maglev och konventionellt tåg kommer att gå bredvid varandra, men i praktiken kommer de inte att gå intill varandra eftersom den nuvarande rälsen inte går direkt.

Sträckan Norrköping->Nyköping kommer även maglev att gå parallellt med de befintliga spåret, men här är de befintliga spåret inte bara undermåligt, de har även på tok för låg kapacitet och hanterar idag även gods. Rälsen kommer att sparas för att trafikera tung godstrafik.

Tid och hastighet
Så, frågan är maglev lönt, ger de verkligen valuta för pengarna? TGV har testkörs i 580km/h, men jag kan säga de redan nu. TGV kommer aldrig att köras kommersiellt i den hastigheten, orsaken är enkel. Acceleration. TGV acceleration helt enkelt inte tillräckligt snabbt, maglev gör det däremot.

Tiden det tar för ett tåg att köra från punkt A till punkt B är inte bara avståndet dividerat med toppfarten, utan även tiden för tåget att nå toppfarten samt bromsa in, denna tid dras sedan bort den sträcka som tåget färdas under accelerationen, vilket jag kallar acceleration och deacceleration straff (eller penalty) tid.

Om två tåg, ett maglev och ett TGV ska färdas från Norrköping till Linköping, en stäcka på 40km, båda tågen har en toppfart på säg 400km/h så blir den effektiva transporttiden 40/400*60=6minuter. Men både maglevtåget och TGV behöver tid på sig att accelerera, maglev har en penaltytid på 1,5+1,5minut medan TGV har en på runt 8+8minuter. Restiden för magleven blir då alltså totalt 9minuter och för TGV hela 22minuter. TGV:s tid blir orimligt hög, de beror helt enkelt på att tåget aldrig uppnår toppfarten, om tåget ej uppnår toppfarten finns de ingen poäng att öka toppfarten. Eftersom toppfarten aldrig uppnås blir den beräknade tiden på detta sättet felaktig, i praktiken blir tiden strax under 20minuter, men fortfarande mer än dubbelt så mycket som för maglev med samma toppfart.

Avstånd och tid för maglev

beräknat för 3 linjer med en split/förenings situation i Jönköping. Dvs hoppar man på tåget i exempelvis Göteborg så kommer man till skåne/danmark om man sitter i ena ändan av tåget medan man kommer till Stockholm/Östergötland om man sitter i andra ändan på tåget. På detta sätt kan järnvägen grena upp sig flera gånger utan att man behöver byta tåg vid något tillfälle, man byter helt enkelt bara sittplats.
Avstånd och tid för Gröna tåget

Detta är tiderna för ett hypotetiskt framtidsscenario (precis som de förra) med introduktion av en ny generation rällsbundna snabbtåg som är ekvivalenta med gröna tåget och en uppgraderad bana.
Detta är ett scenario som troligen kommer att falla in oavsett maglev eller ej, övriga järnvägar kommer fortfarande att användas och att använda dem effektivt är naturligt. Notera att Stockholm till Köpenhamn i grönatågs exemplet tar 204minuter och i maglev exemplet tar 129 respektive 83minuter för respektive regional och express variant.
Tågen går i två linjer, båda med ändstationer i Stockholm-Köpenhamn, den ena länken via Göteborg, den andra via Östergötland.

Restid, alla destinationer
Men hur lång tid tar de att resa från Tranås till landvetter eller från Södertälje till Trollhättan? Ja om ni undrar de, så titta bara i följande lista.

Ljusgrå tid: Snabbast resa Express+
Mellangrå tid: Snabbast resa Express maglev
Mörkgrå: Snabbast resa Regional maglev
Ljusorange: Snabbast resa Express gröna tåget
Orange: Snabbast resa Regional gröna tåget
Vit: Snabbast resa med byte

Svart text: Ostlänken maglev
Blå text: Skånelänken maglev
Röd text: Götalänken maglev
Grön text: Oslolänken maglev
Guld bakgrund: Södra stambanan
Orange bakgrund: Västkustbanan
Blå bakgrund: Västra stambanan

Tid för byte beräknar endast färdtid, ej bytestid. Andra tider beräknar faktisk restid från ombordstigning till avstigning. Om banan byggs på detta sätt är de den tiden som de faktiskt kommer att ta att åka.

Observera, detta finns INGET varken tekniskt eller ekonomiskt hinder att utföra detta, det enda hindret som existerar är vilja.

Fortsättning följer.... (håll inte andan dock)

Spara och slösa, och spara mer och spara absurt.

Har ska jag gå igenom vilka olika prylar i hemmet som tar ström och hur man sparar på dem.
Jag kommer bara gå igenom de värsta strömtjuvarna. Förvisso drar en kaffekokare väldigt mycket effekt, men man använder den oftast bara 10 minuter per dag så totalt gör de inte speciellt stor skillnad.

Inställningarna är följande:
Tid för film: 2 timmar/dag, Film i HD 1timme/dag, Spel 3timar/dag, Datoranvädning (utöver spel) 3timmar/dag. Elpris 1:20kr/kwh, ränta 5%. För apparater som inte klarar HD körs de som vanlig uppspelning.

Så här kan de tänkas se ut. För de olika PC modellerna räknar jag med en som kostar 15kkr, en för 10kkr och en för 5kkr. Som synes drar kaffekokaren betydligt mycket mer el än vad den kostar i inköp, men å andra sidan är de väldigt lite jämfört med allt annat.

Som synes är standby elen inte så extremt stor som de ofta hävdas. Orsaken till att de får så groteska siffror i propaganda artiklar om standby el är att de räknar ofta med gammla TV apparater som har förvärmning. Denna värmning gör att TV:n startar fortare, men tar mellan 10 och 20 Watt konternuerligt. Denna metod förbjöds på 90-talet och nu finns ju knappt CRT TV apparater kvar så problemet är ett minne blott. Det finns dock en brasklapp för moderna spelkonsoller som i halvavslaget läge kan uppdatera sig sjäv och då dra väldigt mycket ström.

Den här grafen var inte specielt intressant egentligen. Tänk att vi i stället lever offgrid och elen produceras via vindkraftverk med backup på diesel av ett genomsnittligt pris på 5kr/kwh samt att man har 4 barn i tonåren som sitter och surfar, tittar på film och spelar all ledig tid. 8 timmar spel, 8 timmar dator, 6timmar film och 2 timmar HD film.

Här ser man tydligt exempel på när olika effekter tar ut varandra. För en bärbar DVD spelare drar mindre ström, men den kostar mer. För denna användning tar de nästan exakt ut varandra. Om man ändå ska ha en bärbar DVD spelare, kan man köpa en, om man inte behöver en, kvittar det.

Nu har jag inte alls räknat med synergi effekter. Om man ändå har en PS2-slim liggande är de onödigt att köpa en DVD spelare, man kan ju lika gärna visa film på den. Däremot visa film på en PS3:a som inte är HD är mycket olönsamt. Visa film från skiva i en Xbox360 är olönsamt i samtliga kombinationer då den inte kan köra BD. En standalone BD spelare drar mindre el till sån grad än en PS3:a så att man kan köpa en för bara mellanskilnaden.

För nästan all utrustning utom de nya konsollerna och vissa köksmaskiner som är extremt billiga, är driftkostnaden nästan försummbar brevid inköps kostnaden. Samma senario som innan.

Eftersom en dator kan användas som både filmvisare, spelmaskin och kontrosmaskin så är borde priset kompeseras av dess mångsidighet. Faktum är att man både kan surfa och titta på film på samma dator samtidigt om man har ett modernt grafikkort. Teoretiskt sett finns de inget hinder från att ha en dator som gör alla typer av spel/surf/film visningar i hushållet samtidigt, dock sätter de flesta operativsystem gränsen vid att man max kan ha en inputt samtidigt. Med virutuel PC mjukvara kan man teoretiskt sett köra flera stycken användare på samma dator. Eftersom de flesta operationer som inte är spel drar mycket lite prestanda är detta inget större problem rent prestanda mässigt. Jag har aldrig testat de sjäv och vet inte hur bra de fungerar i praktiken.
Att köpa en begangad PS2:a är ingen bra idé, de drar väldigt mycket ström relativt hur mycket de kostar. Även att köpa begangade PS3 eller Xbox360 är en dyr historia, men skilnaden är betydligt mycket mindre. Men med ett högt elpris kan man bränna hela inköps priset i elförbrukning redan på ett år!
En top off the line PC förbrukar enorma mängder energi. En medium PC förbrukar märkbart mindre energi. En slimmad PC förbrukar mindre energi än de flesta konsoller, den kan trots det spela motsvarande spel i PC portningar (om än med något reducerad grafik).
Min lösning för den lite större familjen är att koppla en slimmad PC till husets filmvisnings skärm i ena ändan och till en surf terminal i andra ändan så kan 2 eller flera personer använda den samtidigt. Om man har riktigt många familjemedlemmar som vill surfa samtidigt så kan de vara lämpligt att satsa på virutuel PC lösningen, då får man extremt mycket datakraft per kwh el. Med ett modernt grafikkort kan man utan problem koppla 4 skärmar till samma dator. Genom att exempelvis köra en mediacenter lösning till filmvisnings skärmen kan styra allting från en vanlig fjärkontroll.

Vi behöver visa bilderna med. Jämför de vanligaste lösningarna med en ovanlig lösning. Fortfarande samma situation med mycket filmtittande, spelande och surfande fast med normalt elpris. Här ser man att en netbook eller notebook kan spara 400kr/år på en skärm, men besparingen blir till lidande erognonomi, något jag inte rekomenderar. Ha alltid en riktig skärm till om datorn används stationärt!

Som kanske är tydligt för filmvisare så är priset redan med normalt elpris en ganska liten del av kostanden. Detta beror på att livslängden är lång och att TV-aparater helt enkelt tar mycket el. Kom ihåg med nuvarande konfiguration behöver man minst 3 skärmar totalt.

Men de här är inget kul, vi skruvar upp elpriset till off grid pris och ser vad resultatet blir.

Glöm plasman säger jag bara! (den fortsätter långt utanför bilden) Ha ett gigantisk film rum med 72" duk är med dyrt, men något som är teoretiskt möjligt. Tjock-TV eller Platt-TV spelar ingen roll. Att platt-TV skulle dra mer ström är även det en myt. 20" köks-TV? Ja varför inte, faktum är att om de hindrar någon från att slå på 32":aren kan de bli en ren besparing! Orsaken att TV-apparater börjat bli mer energi krävande är helt enkelt för att de blivit större. En LCD drar i många fall mindre än en CRT. Ett köpa en monitor, eller återvinna en gammal är de absolut bästa alterantivt. En gammal 19" TFT skärm kan köpas begangad för nån hundralapp och ny för under 1000kr, den drar mycket mindre energi än en TV i samma storlek. Om man ändå har en DVD-spelare, PS3, dator eller digitalbox som källa kan man lika gärna använda en monitor (man får dock trixa med adapterkablar å så).

Om man väljer mellan en CRT och en TFT skärm till datorn är valet sjävklart. TFT är bättre på alla vis. För samma kostand som en 19 CRT kan man köra en 24" TFT. Även på 24" är en monitor för Off-grid fullt möjlgit. På 32" blir de dock inget vidare, bättre att ha 2 stycken 24":are eller ännu bättre en kombination av en 24":are och något annat energisnålare.

Utmanaren här är diod projektorn. Med upp till 100 Ansi Lumen ger den lika bra ljus som en konventionell projektor för 10år sedan. Man kan utan problem ha en 28" bild med en Diod projektor i fullt dagsljus eller en 42" bild i dämpad belysning. Tänk på att använda en duk med bra kvalite. En projektorduk är inte bara en vit duk. Den är behandlad med ett specielt reflekterande skikt som förstäcker ljuset upp till de dubbla och dämpar ljus inkommande från fel vinkel. Detta gör att även en ljussvag projektor kan användas i fullt dagsljus. Med en upplösning på 800*600 är upplösningen 10% bättre än vanliga TV signaler. Innom kort kommer de även diodprojektorer med upplösning på 1024*768 vilket i praktiken innebär att man får HD-likande kvalité.

Mitt förslag till folk som vill vara energisnåla. 19" monitor till barnen, inget problem, bra arbetställning är viktig. Plasma TV, glöm det. Storibilds projektor, vist men bara energi snåla modeller i mörka rum. Köks-TV, absolut! 24" monnitor att sitta och jobba på, inget problem. Diodprojektor, överallt där de är lämpligt, förbrukar extremt lite energi. Även med absurt högt elpris kostar de bara några kronor per år att driva en med flera timmar om dagen anvädning.

Energisnål eller kostnadssnål

Här kommer ännu ett avsnitt om hur man sparar pengar i kombination med offgridlevande. I ett hem är de mycket som kostar. Vatten, värme, elkostnad och amortering. Den obetalda dubbelarbetande kvinnan är något som jag ofta vill glömma bort. Men trots att jag är man och feministerna hävdar att kvinnorna gör de obetalda hemarbetet så har jag råkat på de ett par gånger ändå! Jag sätter här en tämligen låg timmlön på 80kr. Om man har barn kanske man kan muta dem annars så kanske man kan gå en timme tidigare från jobbet och stämpla ut den som ledighet vilket man iaf slipper att skatta för pengarna.

Klicka för större bild
Priset för el är satt på tämligen dyra 1:20, trots det dominerar arbetskostnaden över alla kostnader utom uppvärmningen. Amorteringen är beräknad på att alla maskinerna är på halva livslängden och är av billigare typ.

För att jämföra standardboende med 3 andra boende typer. Konventionellt energispar boende, hippie boende och något som jag kallar "mitt energispar". Mitt energispar är i snarlikt med konventionellt energisparboende men ett steg längre mot självförsörjande boende.

Klicka för större bild
Detta är en sammanfattning för alla viktiga hemfunktioner. Som synes har den konventionella familjen mycket stora elkostnader, märkbara vattenkostnader, samt mediokra arbetskostnader. Energispar familjen har reducerat elkostnaderna rejält men ersatt stor del av den av andra uppvärmningskostnader. Hippie familjen lever i stort ett modernt liv med snarlika bekvämligheter som vem som helst, värme, lagad mat och underhållning. Detta till en enorm arbetskostnad. "Mitt energispar" reducerar elförbrukningen ytterligare till kostand av amortering och en måttlig arbetsinsatts.

Specifierad kostnad
El: 1:20
Värme: 65öre
Arbetspris: 80kr/timme
Vatten: 17kr/m^3

Klicka för större bild
Samma grav som ovan men specificerad över de olika kostnaderna, gör en snabb genomgång.
Standard: Inga konstigheter
Energispar: Disk, tvätt, spis, kyl, frys samt lampor utbytta till normal energisparande modell (klass A++ samt AA). Intressant nog att induktionsspisen värmer upp maten så mycket snabbare att reduktionen i arbetskostnad är större än i energikostnad. Dator och TV inköpta specifikt för att reducera energibehovet.
Hippie: Diskning, tvättning är gjord med handkraft. Ljus är ersatt av stearin (vilket trots dåligt ljus är betydligt dyrare), vedspis och braskamin ersätter värme och vanlig spis. Isblock ersätter kyl/frys. Och joddla 3 timmar per kväll ersätter TV och Dator (grafen fortsätter långt utanför kanten på bilden till 88 000kr/år)
"Mitt energispar": Har tagit till den mest optimala lösningen som kan tänkas. Toaletten använder återvunnit vatten. All tvätt vägs innan tvättning för optimal tvättvolym (20% effektivisering, energi, vatten och arbetstid). Optimal belysning. Specialbeställd elektronik. Kyl/frys mot oisolerad yttervägg på nordsida. Automatisk värmepanna i kombination med solvärme. De hela resulterar i relativt stora investeringskostnader, men mycket små energi och vattenkostnader. Även arbetsbehovet ökas något.

Jag ska nu göra några scenario för att se hur olika lösningar regerar i olika situationer.

Scenario 1:
El och värmepris ökar betydligt. Priset på el ökar med 200% och priset för värme med 75%. Övriga kostnader är oförändrade. Detta kan simulera en ostabil framtid med energikris eller ett offgrid boende där den egengenerade elen är mycket dyr.

Klicka för större bild
Detta är en formlig katastrof för standard familjen. Energispar familjen klara sig något bättre, men även de drabbades hårt. För hippie familjen gör de just ingen skillnad. Och för min lösning blev skillnaden högst marginell.

Scenario 2:
Arbetskostnads priset blir 0kr/timme. Detta kan bero på ena parten i familjen blir arbetslös eller det finns en feminist i familjen som helt enkelt tycker om obetalt hemarbete väldigt mycket. Alla andra priser är som i ursprungs exemplet.

Genast förstår man varför hippies lever som de gör. Eftersom de inte kan få jobb så är de helt enkelt optimalt på de viset. De höga amorterings kostnaderna för hippiena beror på att jag valt en relativt modern livstil för dem trots allt.
Vad som med blir uppenbart är att amorteringar är en av de största delarna av kostnaderna, även uppvärmning kostar mycket. Men även om man helt räknar bort uppvärmningskostnaderna så tar övrig maskinre i hemmet så mycket elkraft att de kompenserar för hela amorteringskostnaden inklusive för uppvärmningssystemet för "mitt energispar".

Scenario 3:
Piga, eller betalt hembiträde. Med dagens skattesats kostar det runt 375kr/timme med moms och sociala avgifter.

Att ha en piga med dagens skattesats är helt enkelt mycket dyrt. Man måste i praktiken vara politiker för att ha råd med det. 200 000kr/år är inte riktigt att leka med. För hippie familjen går pigan på hela 3/4 miljon/år. Med skatteavdrag för hushållsnärma tjänster minskar kostnaden från dryga 200 000kr till runt 140 000kr.

Scenario 4:
El genererat från eget vindkraftverk med dieselaggregat som backup samt batterikapacitet för 2 dygns stiltje. Här med arbetskostnaden borträknad. Offgrid boende helt enkelt. Värmen i typfall 2 kommer från egenhändig vedhuggning. Elkostnaden uppskattas till 5kr/kwh. I offgrid boende är den egna insatsen en del av upplevelsen så jag räknar även här med ingen arbetskostnad.


Ps. Vid 23 kr/timme så lever en hippie billigare än en normal familj. Vid 18kr/timme lever hippien billigare än energispar familjen. Men för att slå min lösning med dagens energipriser måste de jobba för under 7kr/timme.

Häng kvar, om några dagar kommer en artikel om hur man får sitt hem att förbrukar så lite energi som möjligt utan att ruinera sig på amorterings kostnaden.

Omröstning maj

Så här blev omröstningen, eller om man hellre vill se de som en tårtbit.

Nu kunde man rösta på flera alternativ i denna omröstning, något som ganska många tycks ha missat. Totalt var det 75 röstaktioner, betydligt mindre än vad aftonbladet får, men trots de någorlunda tillräckligt för att få en hyfsad statistisk säkerhet bland minna läsare. Av dessa 75 röstaktioner beräknar jag att mellan 50 och 55 var individuella väljare. Jag antar 50 väljare.

Minskat beroende av andra länder
Var 11 personer som tyckte detta var viktigt. Känns som en ganska förväntad siffra, vad som möjligen förvånar är att fler inte tycker detta är viktigt i en instabilare värld.

Förbättra bytesbalans och ekonomi
Det var 6 personer som tyckte detta var viktigt, detta är faktiskt en av de första och största bidragande orsakerna till att energi är så hårt beskattat som det är idag. I början handla det överhuvudtaget inte om miljön, utan helt enkelt ekonomin.

Minska utsläppen och föroreningar i närmiljö
16 personer tyckte detta var viktigt. Något jag undrar varför varför inte alla tycker. Vad är viktigare än att kunna andas frisk luft? Slippa cancer på grund av luftföroreningar. Faktum är att cancer på grund av föroreningar på grund av regionala utsläpp är mer än 1000 gånger vanligare än på grund av radioaktivt sönderfall.

Minska påverkan på klimatförändringar
Den kanske viktigaste frågan ur ett rent undersöknings tekniskt sammanhang. Det var 27 personer som rösta på denna. Det finns alltså minst 11 personer som tycker att den flummiga obevisade AWG teorin som helt saknar vetenskapligt stöd är viktigare än att slippa kvävas tills döds på grund av lokala föroreningar. Utsläpp från kraftverk är något de flesta har sett, luktat och märkt av. Men AWG finns det ännu inte en människa på jorden som sett något av, trots det är de fler som tror på det än vad man ser och märker.... underligt.

Minska straffbeskattningar på energi
Ganska få som tycker att detta är viktigt, bara 5personer. På sätt och vis har straffbeskattningen många fördelar i form av styrbart energibehov och tillskotts pengar till staten. De har å andra sidan nackdelar med sämre konkurensfördelar mot 3:e världs länder som är helt utan skatter på energi.

Vill inte minska kol/olje beroendet
Bara 5 personer som tycker att detta är en bra idé. Något underligt tycker jag, att vara beroende kan väll aldrig vara bra?

Annan orsak
Det verkar finnas viktiga punkter jag har missat, 5 personer tycker att något annat än minna alternativ har varit viktiga. Om du är en av dem, posta en kommentar!

Lösningen på jorens alla prolbem

Jag har precis gjort en maskin som löser alla jordens problem.
1: Stoppa i blommor
2: Kör den genom den hemliga maskinen
3: Ut kommer lösningen på alla jordens problem.

Det står
A: Blommor
B: Hemlig maskin
C: Lösningen på alla jordens problem

Volvo, bilar och bränsleförbrukning

Om man vill ha en bränslesnål bil, vad bör man helst då spara på. Jag har analyserat alla bilar som Volvo idag säljer genom att lägga in dem i ett gigantiskt ekvations system sedan lösa ut följande parametrar. Orsaken att jag valt Volvo är att de har ett brett sortiment, det har bra siffror på sin sida och de enligt oberoende undersökningar visat sig ha relativt korrekta siffror. (Mindre än 5% avvikelse)

Storlek
Karossform
Drift (framhjul eller fyrhjulsdrift, så kallad AWD)
Storlek
Motortyp (Diesel eller bensin)
Hästkrafter
Cylinder Volym
Växelåds typ

Fakta från:
http://www.volvocars.com/

Eftersom ekvationssystemet har betydligt många fler parametrar än variabler så är det inte exakt lösbart utan det blir variabla lösningar. Därför får jag även ett konfidens intervall, ett intervall som man kan lita på avvikelserna.

De blå staplarna står för stadskörning och de röda står för landsvägs körning. Om staplarna är minus så betyder det att bilen med den specifika funktioner har lägre. Om den ena stapeln är över noll och den andra är mindre än noll betyder det att man tjänar på den ena men går back på den andra. Vilken stapel som är viktigast beror helt enkelt på om man kör mest i stan eller på landsbygden. De gröna och gula linjerna är bredden på konfidentiell intervallet. Alla värden utanför de linjerna kan betraktas som säkra, medan värden innan för linjerna kan betraktas som osäkra.

Klicka för större bild Storlek
Vad som förvånar här är att stora bilar (specialitet med diesel motor) faktiskt inte är bränsle törstigare än små bilar till någon märkbar grad. Att folk i allmänhet tror att stora bilar förbrukar mer bränsle beror troligen främst på att stora bilar i regel har stor slagvolym. Intressant nog har Volvo upp till 2.4 liters motor i sin minsta bil, vilket tydligt exemplifierar detta.

Kaross Typ
Karosstypen spelar stor roll för både vikt och aerodynamik. För kupé och halvkombi blir siffrorna lite inte exakta då Volvo helt enkelt bara har en bil av varlige modell. För kombibilar blir det ingen märkbar skillnad i stan, på landsbygden märks det dock desto mer, den sämre aerodynamiken märks tydligt. För SUV karosser blir skillnaden större, speciellt i stan. Den högre vikten från den höga karossen och rullmotståndet från de kraftigare däcken märks. På landsbygden blir skillnaden tämligen liten relativt till en kombi.
SUV:ar fungerar bra på landet, men i stan är de inget vidare, smeknamnet stadsjeep är helt enkelt inget vidare.
Om man skulle göra en liten SUV i storlek med S40 eller C30 skulle bränsleförbrukningen inte bli speciellt mycket mindre än för en stor SUV med samma motor. Idén med mini-SUV:ar är helt enkelt korkad, förstår inte varför biltillverkare envisas med den.

Motor
Motor är tveklöst den delen som påverkar bränsleförbrukningen mest.
Slagvolymen har jag valt att dela in i intervaller om 0,4L slagvolym. Detta beror helt enkelt på att de är den vanligaste intervallen. Volvos motorer finns i 1.6, 2.0, 2.4, 2.8 och 3,2liter. Förutom de finns det 2.5, 3.0 och 4.4 liter som faller utanför. Vissa biltillverkare har motorer så små som 1.2liter, detta är den primära orsaken att Volvo får stryk i bränsleförbrukning gång efter gång. För en 1,6L motor i stadsmiljö till en 3,2 liters motor skiljer de totalt 1,07^4=31%. För en C30 med 1,6 liters bensinmotor som förbrukar 9,3L i stan så hamnar vi på hela 12,2Liter för en 3,2Liters motor, det utan att göra bilen större! Faktum är att verkligheten är ännu värre, C30 med 2,4liters motor och geartronic växelåda drar 14,1L i stan medan en S80 med motsvarande motor fast manuell växelåda drar 13,6L i stan.
Hästkrafterna har jag valt att dela upp de i intervall om 50hp. Här är skillnaden på diesel och bensin enorm. Medan en bensinbil knappast förlorar något på 50hp mer så går en dieselbil runt 10% back! Detta beror antagligen på hur de fungerar, en diesel motor går som bäst på hög belastning, medan för en bensin motor spelar det ingen större roll. Den stora skillnaden på diesel beror troligen även på att Diesel motorer har lägre effekt då de har en flackare moment kurva. Man utnyttjar helt enkelt effekten effektivare.
Diesel motorer förbrukar reält mycket mindre bränsle än bensinmotorer. På hela grafen är det den stapeln som utmärker sig mest. När folk snackar om att små bilar är miljövänligare och SUV:ar är hemska så verkar de helt hamnat brevid verkligheten fullständigt. Skillnaden för diesel är nästan 6 GÅNGER (dvs 600%) större än för en liten bil och ca 3 gånger (300%) större än för SUV:ar. En XC90, den största bilen i Volvos sortiment, stor bil, SUV kaross, AWD med Diesel drar 10,6/6,8L medan en C30, den minsta och mest strömlinjeformade bilen i Volvos sortiment drar 12/6,3L med en bensinmotor som är klenare!
Det finns bara en orsak till att diesel straffbeskattas, de rör sig helt enkelt om pengar till staten.

Växelådan
Hur många växlar man har och vilken typ av växling som sker påverkar bränsleförbrukningen i en relativt hög grad.
Manuell växelåda är här referens helt enkelt för att det är den vanligaste typen.
Power shift är en ny typ hos Volvo som funnits en period hos VW. Växelådan sägs ge högre prestanda och lägre bränsleförbrukning. Men några tecken på det hitta jag inte. Jag hitta inte en enda siffra där power shift fick lägre förbrukning på landsbygden. I stadsmiljö var skillnaden försumbar i nästan samtliga fall.
Geartronic är i praktiken en variant av den gamla klassiska automatlådan. Växelådan är förbättrad för att ge längre förbrukning än tidigare lådor, men detta hjälper ringa. I praktiken ökar en automatlåda förbrukningen mer än att byta från en sedan till en SUV. Automatlåda ökar förbrukningen mest av alla typer av tillägg.
6 växlar ger en väntad och märkbar minskning på landsbygden, men även i stan minskar det förbrukningen något. Nu finns för tillfället bara 6 växlade lådor med motorer med större slagvolym vilket gör de olönsamt att satsa på 6 växlad låda såvida man inte köper en stor bil som inte finns med motorer med lägre slagvolym, eller om man behöver bilen för att dra större släp och en större slagvolym krävs

AWD
Fyrhjulsdrift finns att få med vissa modeller och är obligatoriskt på alla SUV modeller. Jag rekommenderar inte fyrhjulsdrift om såvida man verkligen är i behov av det. För SUV-ar är man dock så illa tvungen.

DRIVe
Med DRIVe paketet får man genomsnitt 11% bränsleförbruknings minskning, detta är den största skillnaden förutom diesel skillnaden. DRIVe har uppnåtts med bland annat bättre aerodynamik, lägre vikt och lågfriktions däck. Lågfriktions däck kan vara lite vanskligt, men bättre aerodynamik och lägre vikt är alltid bra. I dagsläget finns bara DRIVe paketet på C30, S40 och V50. En koncept version av S60 visades nyligen upp med DRIVe koncept ett steg längre. Troligen kommer vi se konceptet som standard på alla Volvo bilar innom några år. Nästa model av S80 och XC90 har som mål att minska bränsleförbrukningen märkbart.
I dagsläget är DRIVe konceptet begränsat av en politisk gräns. För att få skattesuvention så krävs det att bilarna ska komma under en viss specifik gräns. I dagsläget ligger V50 och S40 precis under gränsen, medan den lilla skilnaden på 3% upp till mellanklass bilar är tillräckligt för att dagens teknik inte ska komma ner till gränsen. Den politiska gränsen gör alltså att vi inte kan minska förbrukningen med 11% för våra bilar som drar 3% mer bränsle.

Sammanfattning
Vad som är tydligt är att storpolitik styr mer än verkligheten. Diesel och DRIVe är de saker som minskar förbrukningen mest, men storpolitik gör de olönsamt att satsa på teknikerna fullt ut. I stället gynnas bränsletörstiga bensinbilar.

Mitt tips
Köp gärna en bil som är ett steg större än vad du tänkt dig, det påverkar inte förbrukningen märkbart. Om du köper en Volvo undvik dock S60, den är den överlägset sämsta bilen i deras sortiment, faktum är att t.o.m V70 är snålare och XC60 (som är en mycket stor bil) bara förbrukar aningen mer bränsle. S80 är rakt av med samma motor i vissa fall snålare.
Sedan, halvkombi eller kombi spelar ingen större roll, SUV bör undvikas om man inte har särskilt behov.
För motor gå på lägsta möjliga slagvolym, skillnaden i acceleration är ofta liten. Bli inte lurad av att små bilar är små, de är trots de ganska tunga.
Om du kör mycket långa sträckor (typ pendling 50km/dag enkel resa) är de diesel som gäller, för sträckor under 40km blir då bensin, mitt emellan spelar ingen större roll med dagens skatt. För DRIVe bilar blir gränsen i stället runt 30km. Bli inte lurad av den låga förbrukningen, skatten svider hårt.
Köp aldrig en automat eller Geartronic växelåda, de suger både bränsle och skatt.

Att skatten sätts godtyckligt av politiker gör att de är svårt att förutse framtiden. DRIVe ser ut som ett bra val idag, men troligen kommer skatteförmånerna att försvinna i framtiden.

Antagligen ljuger våra politiker om miljön eller så är de helt enkelt inkompetenta, inget av de ser jag som något vidare. Vad som gör mig mörkrädd på riktigt är att vi har två block, borgliga och socialistiska blocket, som båda säger exakt samma sak som uppenbarligen är felaktig.

Prylarna som försvann del 2

T68m var en av de mest revolutionerande telefonerna någonsin. Det var förvisso inte fören efter konvertering till SonyEricsson och namnändringen till T68i som de flesta funktionerna kom att fungera.
T68m var inte den första telefonen med färgskärm, men den första som fungerade väl. Förutom att skärmen var skarp och högupplöst (för sin tid) påverkade den dessutom inte batteritiden. T68m hade för sin tid en imponerande passningstid på 300timar. Detta berodde delvis på att de pressat batteriteknologin till de yttersta och delvis på att de använda en skärm av en äldre modell som tog mycket lite ström. I praktiken är T68m en T39mc med ny skärm och lite ny mjukvara.
Kameran och utrustning: När möjligheten att koppla div utrustning till telefonen så som kamera fråga många "vem skulle vilja ha detta". Det visade sig att det var alla! Kameran blev dock inte långlivad, de berodde dock främst på att en bättre modell med integrerad kamera kom innan den riktigt hunnit nå ut på marknaden. Möjligheten fanns tidigare redan på T39mc men då kunde man inte förgranska bilderna något vidare.
Spel: Fram till T68m och dess konkurrenter var spel något som skickades med telefonerna utan att någon riktigt förstod varför. Men med den här generationen kunde man helt plötsligt ladda ner nya spel, vilket gjorde att marknaden exploderade.
Kalender: Tidigare telefoner hade förvisso med kalender, men i och med T68m blev kalendern användbar och framförallt synkbar. Detta gjorde alla andra papperskalendrar till stenåldern över en natt.
Dator: Detta var en av de största revolutionerna, men ingen insåg det då. Möjligheten att köra vilket spel som helst, innebar även att man kunde köra vilket program som helst, som hårdvara tillät. Hårdvaran var ungefär lika kraftfull som en 8086:a. Dessa datorer började tillverkas 1981, dvs för 28 år sedan. Men detta inträffade 2001 och 8086:orna slutade tillverkas 1987, så i praktiken hade man en 14 år gammal dator. Låter kanske inte som mycket att ha, men detta skulle revolutionera arbetet, nu kunde man t.ex. skicka e-mail med bilder, använda pushmail och andra funktioner som tidigare bara fanns på datorer.


T610 visade sig vara SonyErissons största framgång. Funktionen som ingen påstås vilja ha, kameran, var den absolut bäst säljande faktorn. Faktum är att T610 erbjöd väldigt få nya funktioner som T68i inte redan hade. Det största skillnaderna var filad prestanda och större skärm.
Den större skärmen hade lyckats få plats genom att rotera skärmen, något som var långt ifrån självklart då. Detta var även slutet för Ericssons hårt kritiserade Yes/No knappar. Faktum är att knapparna är kvar, men helt enkelt omdöpta.
FunCam: Den absolut största nyheten var kameran. Kameran var i praktiken inte specielt användbar men ersatte de då fortfarande populära engångs kamerorna. Kvaliten var förvisso sämre, men ingen brydde sig. Den då regerande upplösningen 0,1Mpixel låter inte mycket, men defacto den upplösningen som dominerar för webcams fortfarande idag!
Utökade datorfunktioner: Telefonen hade nu 1MB minne och kraftigare processor. Detta innebar att den nu hade kapacitet motsvarande en 286 dator. Det intressanta här är inte att telefonen fick något högre prestanda än föregående modlell utan att 286 processorn släptes 1982 medan 8086:an släpptes 1978, dvs 4 år tidigare. T610 släpptes 2 år senare än T68m, utvecklingen för mobiltelefoner går alltså dubbelt så fort. Om trenden fortsätter kommer då enligt 2003 års utveckling mobiltelefonera att vara ikapp personadatorerna redan 10 år senare.


Dags för en sammanfattning vad som hänt hitintills.


T610 var en enorm framgång på grund av sin kamera. Det var en nobrainer, kamera var de som gälde. SonyEricsson gjorde en speciel kategori av telefoner som de kalla "K" som i Kamera. I prakitken är K700 en trimmad T610 med lite bättre allt. Kameran uppgraderades till 0,3Mpixel, en välkommen ökning, men igen signifikant skilnad, faktum var att vid den här tidpunkten hade nästan alla mobiltelefoner en skabbig kamera, kameran visade sig inte vara den viktiga funktionen för K700.
Radio: SonyEricsson var mycket sena med radio, detta visade sig dock vara skapligt viktigt.
Lampa: För att förbättra kvaliten på bilder i mörker så la man till en lampa. Lampan visade sig dock för klen för att göra någon större skilnad,men den fungera utmärkt som ficklampa, en välkommen funktion
MP3 spelare: Detta var långt ifrån den första mobiltelefonen med mp3 spelare. Men de var en av de tidigaste där MP3 spelaren var en integrerad del av telefonen. Minnet gick dock inte att expandera så funktionen var begränsad.


K750 är i princip samma telefon som K700 fast med bristerna åtgärdade. Den har samma skärm och i princip samma layout. Vad man har gjort är att lägga till knappar på långsidan, sedan har man även designat baksidan till att se ut som en framsida på en vanlig kamera, därav namnet dual fronts. Båda sidorna är framsidor.
Fin slipningar:
Mer minne
Expanderbart minne
Lins lucka
Aktiv lins lucka
Dioder som kan agera blixt
Fler och logiska knappar
Reäl kamera, nära nog tillräcklig för att konkurrera med samtida digitalkameror.
Kamera: Bara något år tidigare hade Canon Ixus slagit igenom som den första digitalkamera med riktigt bra kvalité som fick plats i fickan. 2Mpixel var upplösningen, samma som SonyEricsson valde. Det var en 7faldig ökning jämfört med föregångaren vilket ansågs närmast absurt under perioden. Dioderna hade ersatts av mycket kraftigare dioder med extra blixtfunktion som gjorde de användbara för att ta bilder inomhus med vettig kvalité, en nyhet för mobilkameror.
MP3 spelare: Under perioden var MP3 spelare med 512MB minne normalt. K750 lanserades med 64MB minne med expanderingsmöjlighet. Samma år kom W800, vilket är exakt samma telefon som K750 fast med annat skal. W800 skickade med 512MB minne samt de nya Walkman hörlurarna som med 3.5mm plug. Detta gjorde att W800 och K750 i praktiken var minst lika bra som vilken som helst konkurrerande flash MP3 spelare på marknaden vid tillfället.
Datorfunktion: Med mer minne och mer lagring motsvara nu K750 en dator från slutet av 80-talet. Skärmen var dock den begränsande faktorn.

K750 och W800 körde fullständigt över de som SonyEricsson tänkte sig som toppmodellen 2005, Z800. K750 och W800 kom med de funktionerna som de vid tillfället verkligen fanns behov av, medan Z800 kom med funktioner som inte skulle bli användbara fören flera år in i framtiden.

Nutiden
Här avviker min kurs något. Den klockrena uppföljaren till K750 och W800 är K800 en telefon med mycket hög potens och otrolig kvalité. Problemet med K800 är att den just inte erbjuder något nytt än mer av allt gammalt.
Hitintills har de varit ganska lätt att välja rätt spår, det har i praktiken bara varit att ta dagens telefoner och spårat den till sin källa. Problemet i nutiden är att de är svårt att säga vilken telefon de är som kommer att visa oss in i framtiden, även fast vissa lurar i denna sektion är flera år gamla, så vet vi ännu inte vilken som är nyckeln till framtiden. Jag kommer nu att välja en telefon som aldrig varit speciellt populär men har många funktioner som nya telefoner kommer med idag.


Transformationen är nu fullständig. Från att tangenterna bara innehåll siffror så är nu bokstäverna dominanta.
Med 64MB ram, 1-4GB flash minne och en 200Mhz processor är telefonen nu lika kraftfull som en normal bärbar dator från 1999. M600i släpptes 2005 så nu ligger telefonera ringa 6 år efter datorerna.
Datorfunktion: Den kraftfullare datorfunktionen gör att man i praktiken kan köra i princip vilket program som helst från slutet av 90-talet som inte kräver 3D grafik. Så som kontorsprogram och spel. Exempelvis finns de gamla spelet Transport Tycoon Delux från 1996 portat i en version som kan köras på M600i utan problem.
Tydligare skärm: Skärmens upplösning har nu ökats till den grad att det inte längre går att se pixlarna på bilden. Testa och tryck på bilden för att få en större version och se om du kan se pixlarna.
Tangentbord: Detta är inte den första telefon med tangentbord, men en av de som är absolut minst och välintegrerade. Tangentbordet gör att man kan skicka meddelande med msn eller icq, skriva e-mail eller sköta enklare kontorssyslor på telefonen.


X1, Xperia, nu är upplösningen på skärmen så hög att min gamla bild inte ens räckte. Prestandan på Xperia är nu uppe i ca 500Mhz processor, 512MB ram och minne expanderbart till 30GB. Telefonen har även en GPU som börja bli allt mer populärt i slutet av 90-talet och nödvändigt på i början av 2000-talet. Året innan X1:an släpptes kom ultra portabel dator Asus Eee 701, faktum är att Xperia X1 överträffar Asus Eee 701 på samtliga punkter vad de gäller prestanda och funktionalitet.
Detta kommer dock till ett pris. Medan de flesta mobiltelefoner har hållet sig mellan 80 och 120 gram sedan GF788 tiden, så har X1:an svält upp till hela 160gram.
Video funktion: Video är inget nytt på mobiltelefoner, redan K700 kunde utan problem visa video, skillnaden är för X1:an att skärmen nu är så stor, och framförallt widescreen, så nu kan man se på film, eller i vilket fall korta inslag relativt njutbart.
Dator: X1:a har nu fullständig datorfunktionalitet och kan köra i princip alla program motsvarande de som fanns 2005 och spel från runt 2002. När sätter dock verkligheten käppar i hjulet. Även om den i teorin skulle kunna köra Battelfield 1942 från 2002 så tillåter varken operativsystem eller mjukvaran detta. Så trots att man i praktiken har kraft nästan 10 dubbelt M600i, så kan man i princip inte utnyttja någon av denna kraft alls.

Här slutar del 2 av prylarna som försvann, helt enkelt för att vi nu är i nutid. Om ett par månader släpps SonyEricsson Idu. Detta visar ett tydligt tecken där telefoner så som X1 och Idou troligen kommer att leva parallellt liv. På likande sätt som candybar och kamera telefoner gjorde under en period eller vik respektive luck-telefoner.

Nästa del, del 3, kommer att handla om vad som händer i framtiden.




Försmak

Man kan tydligt se en trend där främst tidigt där design avlöser funktion. I tidernas begynnelse så varannan ny top-modell närmast identisk ut med sin föregångare. Notera att saker som val av batteri, skärm, tangentbord är design såväl som hur man utformar utseendet. NH238 är nästan identisk med GH388, trots att telefonerna inte ens har samma plattform. De samma kan man säga om T28 och T39. T68 ser radikalt annorlunda ut än T39 trots att plattformen är den samma, i princip är de bara skärmen som är utbytt.
K750 är mycket snarlik K700 (förutom skärmen då), men skillnaderna på insidan är stora.

När vi kommer ner till X1:an blir de svårare att följa ett mönster. Vad som är tydligt för M600 är att den pressar sin hårdvara till max, medan X1:an har enorm hårdvara men ett interface som lämnar mer att önska. Idou har bättre interface men en hårdvara som rent tekniskt liknar X1:an väldigt mycket.

En trend man med kan se är att telefonerna med funktion som mål ofta ökar i vikt. GH388, SH888, T39, T610, K750 och X1:an är alla tyngre än föregångarna, medan de övriga, med undantag av M600i är lättare än föregångarna, så även kommer Idu att bli.