Kostnad per tid
Jag har i detta stycke sammanställt de dyraste löpande kostnaderna får tåg. Rälstids kostnad, Energikostnad, Servicekostnad, Avbetalning på banan och kostnad för personal.
Så här mycket kostar de olika tågen i drift.
På detta sätt man brukar få se det. Vad som främst slår en är att rälskostanden för konventionella tåg är mycket billigare än för både HSR och Maglev. Detta beror INTE, upprepar INTE, på att en så stor skillnad i konstruktionskostnad för rälsen. Förvisso är konventionell räls. betydligt billigare, men den lägre kostnaden beror främst på att de går in fler tåg på samma sträcka och flera tåg därför delar på kostnaden. Detta slår hårdare ut ju snabbare tåg banan är designad för eftersom om man har samma leyway (tid mellan tågen), så går de mer km för varje enskilt tåg vid högre hastigheter.
Vad som med är tydligt att energikostnaden ökar med hastighet, ganska betydande.
Även på service kostnaden påverkas denna trenden med undantag av X2000 som lider av mycket höga service kostnader, maglev tågen visar här dock en fördel av mindre behov av service.
Kostnaden för personalen är ganska likvärdig för alla tåg. De behövs helt enkelt ungefär lika många konduktörer, tågchefer och förare för alla typer av tåg. Kan notera att HSR/TGV har 8 vagnar medan de flesta övriga endast har 6. X40 har 5 vagnar (men tar fler passagerare än många av de övriga). Magleven har 6 respektive 10 vagnar.
Vad som är tydligt att förutom rälskostaden (som är lika för alla tåg i samma kategori) så kostar höghastighetståg betydligt mer i service och högre kostnad för amortering av tågen.
Kostnad per passagerare
Siffrorna per tåg ger en ganska intetsägande kostnad, men vad kostar de för en passagerare. Jag har räknat med en fylnadsgrad på 72% vilket brukar anses vara normalt för ett system med flexibla priser.
Man ser tydligt att den kraftigt högre kapaciteten för TGV/HSR och maglev TR09 påverkar priset kraftigt, medan TGV Shanghai och AGV/ICE3 inte påverkas fullt så mycket på grund av att kapaciteten är likvärdig med övriga tåg.
Man ser även tydligt att kostnaden för personal, service och energi jämnas ut mellan tåg i samma kategori, medan kostnaden för spårtid blir ojämnare.
Så om man vill kuska omkring i tåg längsta möjliga tid för billigaste möjliga peng, kan man göra de i ett loktåg eller en X40 för en kostnad på runt 60kr/timme ekvivalent för tågbolaget.
Om man däremot har som önskemål att åka en specifik sträcka ser ekvationen radikalt annorlunda ut.
Kostnad per passagerare och sträcka
Hur mycket kostar de att åka en mil då?
Den höga hastigheten gör hela skillnaden. Notera att magnettågen har i denna konfiguration 1,2m^2 per person vilket är mer än vad som är normalt i ICE och TGV tåg och betydligt mer än tågen som nu kör i Shanghai.
Vad som med blir tydligt är att X40 är betydligt billigare än X11:an. Detta är en av orsaken till att X11 bytts ut mot snabbare tåg som X40 och X50. Med högre hastighet tar de mindre plats på rälsen och kan köra fler vändor på samma tid. Den absolut tydligaste effekten ger detta på personalkostnaden. I fallet med X11 kostar personalen en ganska ansenlig peng, men för maglevtågen och även till viss del för HSR är kostnaden för personalen mycket liten.
Divs bakåtsträvande personer tycker om att visa den översta grafen, den visar tydligt myten om att snabba tåg kostar mycket pengar, vilket de gör, om man räknar per timme.
Hoppas detta tydliggörande hindar ytterligare mytbildning.
Det förutsätter ju visserligen att man lyckas nå upp i en så pass hög fyllnadsgrad av tågen, och man kan fråga sig om det verkligen är så många som vill resa. Jag tror dock att om man lyckas stanna på många ställen (vilket ju maglev kan göra) och kan erbjuda likvärdiga, eller helst lägre priser än dagens skulle resandet florera, särskilt med de tider som erbjuds och som effektivt lär slå ut stora delar av inrikesflyget (norrland finns inte). Med enbart SJ som operatör tror jag knappast det är möjligt med såna priser, men om man tillåter fri konkurrens genom att hyra ut spåret till olika bolag tror jag absolut inte det är något problem att fylla upp dem.
SvaraRaderaSista graefn... ska inte den ha kr/mil och inte kr/timme?
SvaraRaderaMan kan nå högre fyllnadsgrad på flera olika sätt. Det mest uppenbara är väll att fler personer reser. Men något som är mindre uppenbart är att de som reser reser längre sträckor.
SvaraRaderaOm tågen går snabbare tenderar folk att resa längre, det är här majoriteten av resandet ökar. Notera att de heter person*km. Man kan öka både personerna och kilometrarna. Idag pendlar jag 5 mil med bil, tråkigt. Med maglev skulle jag kunna pendla 15mil på kortare tid.
För att fylla spåren så gott som möjligt är min idé att man helt enkelt säljer spårtiden till högstbjudande, så väl dags om natt. Om de blir konkurreras om buden så får man automatiskt råd att bygga fler spår.
Min idé bygger på att man börjar bygga enkelspår på de mest utsatta sträckorna sedan bygger vidare efterhand som belastningen ökar.
Anonym:
Mmm, båda två sista är fel, kan ändra i morgon om jag orkar
Oskar
SvaraRaderaGlömde nog förklara den viktigaste biten. De är bara för intjäning för rälsen som man faktiskt behöver kompensera för. Hela poängen med artikeln är att för kostnader så som personal, fordon, service, amortering och likande minskar kostnaden med ökad hastighet eftersom passagerare X sitter i stol Y kortare stund ju fortare tåget åker
Mycket bra!
SvaraRaderaHur pass säkra är siffrorna??
Maglevbanan är byggd för 80 års livslängd och armerad med rostfria nät. Vilket borde minska korrosionsproblemen, dvs underhållet.
Siemens räknar med 34 % för undeerhåll av tåg och bana i 450 km/h kontra ICE i 250 km/h. Dvs Maglev kan gå Sthlm - Gbg t.o.r till lägre UH.kostnad.
Dornier Consulting i Berlin räknade med skärning runt då 30 år för att allt mer gå mot femton år. Nyanläggning av dubbelspårig konventionell HH-järnväg respektive Maglev betr LCC. Life Cycle Cost.
De 30 tågsätten i Storbrittanien London - Glasgow får en tillgänglig sittplats-kmsiffra på 30 miljarder, som kan jämföras med Sveriges 1.400 tåg(Ulf Adehlson) med passagerarrekord
förra året 11 miljarder personkm.
Magnettåget är ju certifierat för förarlös drift sedan 2006??. Dess position avkänns med +- 1 cm. Förreglade glasdörrar i glasstaket möjligjör endast ombordsstigning, då tåget befinner sig där. Med den förarlösa driften kan samma turtäthet dygnet runt möjligjöras dock med fem-skiftsbemanning av operatörs-station.
Kanske samma bemanning som på tunnelbana med en spärr för att komma ut på plattformen.
Finns ju en annan sak och det är driftavbrotten där magnettåget varken stoppas av tyfonen Matsa 55 m/s, långvariga snöoväder med kraftig nedisning, löv på räls, nedriven kontaktledning, översvämmade banvallar, bortspolade banvallar, urspårning(omfamnar banan), brand (heta komponenter, system i ställverk vid sidan av banan)etc.
SvaraRaderaReklamballong, drake kortslöt 220 kV högspänningsnätet som exvis slog sönder strömriktare i ställverk.
Driftstopp på den ena halvan av banan under 1 timma, medan den andra banhalvan var i full drift.
Operatören hjälpte på alla sätt passagerare som missade plan etc. Bokade om ordnade mat och övernattning etc. Serviceminded i nivå med SJ???
Dvs korta reparationstider.
"Hur pass säkra är siffrorna??"
SvaraRaderaOlika för olika siffror. Alla siffror är baserade på 73% fyllnadsgrad, vilket är de man brukar använda, spelar dock ingen större roll eftersom de är lika för alla varianter.
Rälskostnaden är normerad efter faktiska projekts kostnader. Naturligtvis kan de variera i framtida projekt, men åter igen, lika för alla. Maglev har dessutom fördelen att ha färre tunnlar vilket ger kalkylen säkrare.
Energikostnaden är säker till ca 85%, största variationen beror på hur räls och bankvalitén är speciellt för lokaltåg.
Service kostnaden är jag inte speciellt säker på för alla tåg utom Loktåg, X11 och magnettågen. Jag har dock hållt mig långt under de faktiska värdet för X2000 och HSR för att ligga på "rätt" sida om.
Ränta+Amortering är baserad på inflationsnormerad ränta. Denna siffra är troligen bland de korrektaste eftersom den är beräknad på samma vis som man skulle göra en kostnadsanalys på riktigt.
Personal kostnad torde vara mycket säkert med, då även de är baserat på en ekonomisk kalkyl.
"Siemens räknar med 34 % för undeerhåll"
Stämmer bra, dessutom behövs de färre tåg vilket minskar behovet för underhåll ytterligare. Frågan jag har dock inte till full fått tag på den exakta siffran vad underhållet kostar.
"Magnettåget är ju certifierat för förarlös drift sedan 2006?"
I praktiken gör de ingen större skillnad eftersom på grund av den höga hastigheten blir personalkostnaderna mikroskopiska
Driftsäkerheten är naturligtvis en sak som är positivt, exakt hur positivt de är är svårt att avgöra. Kan även notera att HSR i ett ej integrerat system även har en viss del positiv driftsäkerhet, dock ej till samma grad.