Varför maglev?

Om nu maglev och HSR har en snarlik kostnad bunden till sig varför då satsa på ett "osäkert" (maglev) kort framför ett "säkert" (HSR).

1: Säkerhet
2: Acceleration
3: Toppfart
4: Regionförstoring
5: Trafikökning

Säkerhet
Säkerhet handlar inte bara om att inte skadas eller drabbas av andra faror, utan även av ekonomisk säkerhet och driftsäkerhet.

Ekonomi - Säkerhet
Ett vanligt argument emot maglev är att de är en oprövad teknik, och därför ekonomiskt osäkert. Inget skulle kunna vara längre från sanningen. Maglev spåret tillverkas färdigt i en fabrik med 100% kontroll över processen.

Tekniken har även fler år på nacken än HSR. Maglev banan i Tyskland har körts kontinuerligt i ca 30 år. Förvisso har TGV funnits i snart 40år, men de är inte samma tåg. Banan i Tyskland använder fortfarande samma motor idag som för 30 år sedan eftersom motorn sitter i rälsen.

Drift - Säkerhet
Denna kategori är något mer osäker. Förvisso har man kört maglev i 30 år, men inte enligt tidtabell. Shanghai flygplats skyttel har dock kört i snart 7 år i 15minuters intervaller. Driftsäkerheten har varit över 99% med mindre än 1 sekunds försening över den här perioden. Det finns inget annat transportsystem som idag kan matcha det. Jämförelsen är förvisso inte helt rättvis då de bara finns en kommersiell transrapid bana, men de ger en fingervisning. Kan även notera att HSR tåg har klarat sig med mycket bättre på grund av att de i de flesta fall går på egna spår.

Person - Säkerhet
Säkerhet för personer finns på flera nivåer. Det mest uppenbara är för passagerarna, men även för personer i samhället runt omkring är säkerheten viktig.

Övergångställen, vägkorsningar och även folk som genar över rälsen är faror som tåg frambringar. För maglev elimineras dessa faror i princip fullständigt då rälsen praktiskt sett inte går att bygga direkt på marken.

För passagerarna finns de både aktiv och passiv säkerhet. Den aktiva säkerheten består av ett integrerat kontrollsystem som håller koll på var och man på de viset kan ha multipla datorer som undviker olyckor. Vid olyckan i Tyskland var detta system ännu ej fullt integrerat på grund av att de är en prototypanläggning vilken vid tillfället inte borde ha burit människor.

Vid flygolyckor är de faktiskt inte höjden som orsakar majoriteten av dödsfallen, utan dels bränslet och dels hastigheten. Bränslet är inget problem för maglev då den inte bär något. Hastighet har maglev dock gott om. Magnettåg saknar skyddande lok, men de har visat sig om och om igen att loket inte skyddar så mycket som man kanske tror. Olyckan Eschede är ett tydligt exempel. Ett hjul gick sönder (maglev har inga hjul) spåra ut (maglev kan inte det) skada en skyddsräls (maglev har ej) vilket drog upp en räl (finns ej på maglev) vilket gjorde att tåget gick in i en pelare till en bro för en planfri korsning (vilket maglev inte behöver) och vagnarna rada upp sig på varandra (vilket ej går på maglev).

En typ av olycka som däremot är möjlig för maglev är vad som inträffa för Sunset Limited over night express 1993 där en bro blev något skev efter att en pråm kolliderade med en pelare. Bron rasade inte, vilket var ett problem, eftersom bron inte rasade signalerades inte problemet så att tåget inte stoppades. Geometriska kontrollen för magnettåg är dock betydligt högre, vilket rimligen skulle göra att en sådan olycka inte skulle inträffa lika lätt.

Acceleration
Varför är acceleration så viktigt? Här är en av de absolut viktigaste argumenten för maglev. För ett transrapid att nå 400km/h och åter bromsa ner till 0km/h tar de mindre än 3 minuter. För att sätta detta i perspektiv så är de jämförbart med vad en Bugatti veyron klarar av.

Varför är de så viktigt då? Medan en HST så som en TGV eller en AGV färdas från Stockholm till Linköping kan en transrapid klara av att färdas samma sträcka och samtidigt stanna i Södertälje, Nyköping och Norrköping och fortfarande vara ifrån Linköping innan HST tåget ens är inne i kommunen. Varför detta är så viktigt kommer jag till senare.

Den högre accelerationen gör även att fler tåg kan samsas tätare på rälsen. Medan en HST med tät turtäthet bara kan ha två prioriteringshöjder (tåg som stannar olika ofta) kan en maglev ha tre eller t.o.m fyra, alternativt ha två men fortfarande köra på enkelspår. Nyttan av enkelspår torde vara ganska uppenbar, de blir helt enkelt betydligt billigare att bygga infrastrukturen.

Toppfart
Varför toppfart är viktigt är ganska självklart. Ju fortare man kör, ju fortare kommer man fram. Toppfarten för transrapid ligger i dagsläget på 550km/h, men kan enkelt ökas med rätt bangeometri, något som idag helt enkelt inte existerar.

Högsta toppfart för HSR är knappt 400km/h. En sak är intressant, toppfarten för HSR kommer aldrig att bli snabbare än runt 400km/h, orsaken till detta är acceleration. Motor och transformator åker nämligen med tåget. Man har nu kommit till en punkt där motorn väger så mycket så att man helt enkelt inte kan öka accelerationen genom att sätta på en större motor, den blir helt enkelt tyngre, vilket reducerar ökningen. Att åka över 400km/h med den idag tillgängliga accelerationen, säg 450km/h är helt enkelt meningslöst, man skulle helt enkelt inte hinna accelerera upp till full hastighet på någon rimlig sträckning i Europa, den höga toppfarten blir helt enkelt meningslös.

För maglev är detta inget problem, motorn sitter i rälsen. Dubbelt så mycket motor = dubbelt så mycket acceleration. Att motorn väger mer spelar ingen roll, den sitter ändå fast.

Idag accederar transrapid hela 6 gånger snabbare än ICE vilket i praktiken betyder att man effektivt kan köra ungefär 2,4 gånger snabbare på samma sträcka vilket betyder att man på de snabbaste sträckorna i Sverige skulle kunna köra närma 1000km/h som mest.

Eftersom magnettåg saknar vingar finns de inget praktiskt hinder mot att köra i överljuds fart, men Sverige är helt enkelt för litet för att de ska finnas någon poäng.

Regionförstoring
Regionförstoring är knepigt, för att få en effektiv förstoringseffekt så behöver man täta stopp närma centralorten med höga hastigheter långt ifrån, samtidigt. Därför använder man ofta spårvagnar i centrum, tunnelbana i central kommunerna, pendeltåg i kranskommunerna och regionaltåg till angränsande län.

I Sverige har vi idag 5 regioner i södra Sverige, Stockholm, Skåne, Göteborg, Jönköping och Östergötland.

Alla regionerna har sina särdrag, men tre av dem är lite mer klassikt utformade med ett centrum, förorter, sovorter och veckopendling. I Stockholm kan man se detta tydligt där centralkommunerna alla idag erbjuder fullständig möjlighet till pendling, kranskommunerna med begränsad pendling och orterna lite längre bort så som Eskilstuna och Västerås som erbjuder viss möjlighet till pendling, klassiskt, men ointressant.

I vårt exempel är Skåne och till viss del Östergötland mer intressant som exempel. Skåne är de enda stället i Sverige idag som erbjuder normal pendling mellan många stora orter. Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad alla runt eller över 100k och även Ystad, Trelleborg, Landskrona, Ängelholm och Höganäs strax under 50k. Även om exempelvis Kristianstad, Malmö och Ängelholm inte är inom normalt pendlingsavstånd så är de idag integrerade med varandra genom att de finns en stor rad orter emellan där exempelvis om manen i familjen jobbar i Kristianstad och kvinnan jobbar i Malmö eller Ängelholm så kan de bosätta sig i någon av de andra centralorterna emellan för att reducera bådas pendeltid strax under gränsen.

Dagens integration med rött och motsvarande tillägg för maglev med föreslagen dragning i blått. Notera att regionerna Jönköping och Östergötland inte bara blir integrerade med varandra utan även med alla de tre övriga centralorterna. Även Göteborg får även en hög men ej fullständig integration med både Stockholm och Skåne. Skåne och Stockholm får en partiell integration med varandra.

Även med HST blir de viss grad av integration men där skulle Östergötland bara ansluta till Stockholm och Jönköping men inte Göteborg och Skåne. Än värre, för HST måste man välja mellan att köra fort eller stanna ofta. Detta betyder att förvisso kan HST stanna i centralorterna, men de kan inte stanna i någon av de mindre orterna emellan, och de är dessa orter man vill åt.

Orter som Tranås, Ljungby, Ulricehamn och Markaryd har stora möjligheter att mycket billigt bosätta sig väldigt närma centrum av orten där stationen ofta finns. Med Maglev betyder de i praktiken att man bara med några minuters åktid kan åka till en större centralort där arbetsplatserna ofta finns närma centrum. Detta betyder att en normal familj kan bo inom cykelavstånd till stationen i en mycket fin villa i exempelvis Tranås medan den ena parten i paret kan jobba i Göteborg och den andra i Stockholm.

Den här typen av integration generar enorma mängder skattepengar, folk kan leva sina liv effektivare vilket gör att hela samhället kan drivas billigare. För familjen i exemplet skulle det generera ungefär 10000kr extra mervärde per månad relativt till om de jobbar i Tranås närhet alternativt bor i Stockholm eller Göteborg. Kapacitet på 3 tåg per riktning per timme under 2 pendlings timmar med 500 platser var och 2 riktningar generar ungefär 12000 möjligheter bara tåget med lägst prioritet.

Alla kommer inte att åka så långt, men för de som åker kortare generar de motsvarande lägre mängd omsättning samtidigt som de överlåter platsen åt någon annan resten av resan. I detta exemplet generas runt 120 miljoner kr per månad för trafiken med lägst prioritet endast under rustningstid. När man pratar om hur mycket pengar infrastruktur kostar, får man även tänka på hur mycket pengar de generar. För HSR genereras mindre än hälften så mycket pengar

Trafikökning
De här är den absolut viktigaste poängen. Många säger att Sverige idag inte har underlag för att investera 125miljarder i södra Sverige för rälsbunden infrastruktur och att vi heller inte har något underlag för det. Personer som säger det har absolut RÄTT. Sverige har idag inte råd med 125miljarder kr för detta projektet, vi har heller inget behov av kapaciteten idag.

Idag har vi behov av ca 20-35% kapacitetsökning i Södra Sverige, främst runt storstadsregionerna, i de mest skriande områdena är behovet något högre än så. Ett maglev spår skulle erbjuda en kapacitetsökning på runt 200% beroende på lite hur man konfigurera rälsen. Även med enkelspår blir kapacitetsökningen över 100% på grund av dynamiska effekter jämte mot den befintliga järnvägen (mindre problem med blandning av långsamgående och snabbgående tåg)

Maglev erbjuder något mer kapacitet än vad HSR gör, så i praktiken, om man betalar ungefär snarlik mängd pengar, får man mer kapacitet för samma pris på en maglev bana.

Nyckelordet idag
Nyckelordet är idag. Rälsen kommer inte att vara färdig idag, utan absolut tidigast om 5 år (mer realistiskt betydligt senare än så). Om 5 år kommer förvisso inte behovet att vara speciellt mycket större än idag då de växer tämligen linjärt. Men om vi inte har något behov, kan vi skapa oss.

Från flyg
Detta är en internationellt verifierad graf för överflyttning av trafik från flyg till rälsbunden trafik. Man har vid flera projekt verifierat att denna grafen har ett konfirmandensintervall på mindre än +-10(%). Det betyder att mellan Stockholm och Malmö åker faktiskt de flesta flyg, mycket riktigt går de runt 15 flyg/dag på sträckan. Överhuvudtaget går det i genomsnitt 84 tur och retur turer per dag med flyg på området som täcks av utbyggnaden. Om restiden blir lägre än 2 timmar kommer flyget fullständigt att sluta existera. Detta betyder att betalningsunderlaget ökar kraftigt.

För HSR och Maglev är denna skillnaden för sträckor i Sverige, det är egentligen främst till Köpenhamn de blir skillnad. Om man läser av grafen rakt av kommer maglev att absorbera 100% av allt flyg, medan HSR skulle absorbera runt 65% av allt flyg, en liten men märkbar skillnad.

Från väg
För vägtrafik är de hela inte lika självklart. Betydligt fler faktorer tycks spela roll, då eftersom transportlängden påverkar valet i större grad blir sambandet betydligt mer komplicerat än mellan tåg och flyg, dessutom tycks folk ha förkärlek till bil till en mycket högre grad än flyg. Bara att de går snabbare med tåg är inte motivering tillräckligt.

Det finns ett par exempel, speciellt i fallet med Öresundsbron som visar att tåg kan ta mycket stora andelar från vägtrafiken till och från stora städer. I regionen finns de gott om stora städer.

Finns inte mycket slutsats att dra än att ju fortare man åker en lägre sträcka, ju mer bilister och bussresenärer kan tänkas ta tåget. I fallet spekulerar jag i 1/3 i fallet med maglev och 1/4 i fallet med HSR.

Nyskapad trafik
Nyskapad trafik är trafik som tidigare av en eller annan anledning inte kunde existera. Exempelvis pendling på längre avstånd. Typiskt veckopendling som ersätts av dagpendling, detta skapar en större mängd ökad trafik, här är medelhastighet och antalet stopp av hög betydelse. Jag antar därför att maglev gör upp till 50% mer nyskapande av trafik än HSR då de är mer än så snabbare.

Forcerad tillväxt
Forcerad tillväxt i transport handlar helt enkelt om ett befolkningen tenderar att utnyttja transportnätet i en högre utsträckning över tid om de känner sig trygga att möjligheten finns kvar. Exempelvis att folk bosätter sig längre från sina arbetsplatser vilket generar fler person*km vid den dagliga pendlingen. Även att de söker jobb längre från sina bostäder. Då folk sällan flyttar, och ännu mer sällan byter jobb så ger denna effekt mest tillväxt på 5-10års sikt. För maglev ger detta en betydande ökning i effekt jämfört med HSR då pendling över ett större avstånd ökas med faktor 2, helt enkelt då man kan bosätta sig dubbelt så långt bort med motsvarade restid och främst, att snabba tåg (typiskt 431km/h) kan stanna i mindre orter, vilket är omöjligt för HSR. Forcerad tillväxt har en ränta på ränta effekt vilket gör det slutgiltiga resultatet mer betydande.
Naturlig tillväxt
Detta är den delen av tillväxt som existerar oavsett om man bygger ut banan eller inte. Den naturliga tillväxten påverkas dock av de övriga faktorerna eftersom den naturliga tillväxten även är en tillväxt på nyskapad trafik.

Jämförelse i tillväxt, maglev till höger, HSR till vänster.

Tillväxten syns tydligt i båda, och de är svårt att se vad skillnaden beror på.


Analys varifrån passagerarna överförs.

Man ser nu inte bara var passagerarna kommer ifrån, men även hur stor skillnaden blir. Att folk får svårt att pendla när tågen inte stannar borde vara uppenbart, om de inte var de förr , borde de vara det nu.

Kritik
Mycket av kritiken mot HSR är giltig och korrekt. HSR är för dyrt, vi har inte behov av HSR idag, HSR ger oss mycket mer kapacitet än vad vi behöver. HSR ger oss inte lika mycket flexibilitet som konventionell järnväg. HSR gör stora ingrepp i landskapet. HSR är inte fullt kompatibelt med befintliga banor.

Skillnaden på kostnaderna blir dock ganska stor när man är 33miljoner passagrar*km per dag i stället för 20.

Om nu någon påstår att skillnaden blir mindre får de nog vara med någon typ av motivering. Jag har här tagit alla siffror till HSR fördel, och maglevs nackdel på de sättet som är korrekt när man ska säkerställa att de ena alterantivet med säkerhet är bättre än de andra. Med mer rättvisa siffror blir skillnaden nära nog faktor 2.