Man brukar säga att 99,9% av alla djurarter som någonsin levt på jorden nu är utrotade. Detta är en sanning med modifikation. Många djurarter är förvisso utrotade, men många av dem har inte utrotas utan evolverat vidare. Vad drar man gränsen mellan evolution och och utrotning? Homo cormanionis blivit utrotad, eller är det det som nu är vi?
Hur var det nu med "jurassic park" och ödlornas ålder, blev inte alla utrotade sen?
Nja, nu var de inte mycket som stämde där. Det fanns förvisso ödlor under Jura perioden, men dinosaurierna var inga ödlor, och de dog heller inte ut fullständigt. Förvisso dog alla de riktigt stora, men faktum är att de flesta dinosaurierna var relativt små, som hönor ungefär, och mycket riktigt är hönorna, strutsarna och andra liknade djur, de som lever kvar från dinosaurie eran.
Skräcködlorna fanns faktiskt de med, precis som de fortfarande finns, de riktigt stora, har precis som dinosaurierna dött ut. Faktum är att de var större del av djurlivet som dog ut vid övergången från skräcködlorna till dinosaurierna som från dinosaurierna till däggdjuren. Trots att dinosaurierna regerade jorden under 200miljoner år, så överlevde skräcködlorna ända fram till idag, t.ex. krokodiler.
Men det har utrotats fler djur under tiden som människan levt än tidigare?
Om man räknar genomsnitt så stämmer det mycket väl, problemet är att under ett normalt år tusende har inte något djur utrotats alls, däremot under utrotningsperioderna så har det skett mycket fort. Under perioder har de varit klimatet som har utrotat och under andra perioder har de helt enkelt varit andra djur, så människan är inte de första djuret att utrota andra djur.
Vem vet, koalan och pandan kanske helt enkelt är för mesiga för att överleva evolutionen? Om vi då räddar dem så påverkar vi ju naturen i vilket fall som helst.
Det här är knepigt. Om vi inte gör något kommer djuren att dö ut, då kanske de är vårt fel, om vi gör något så kanske de överlever, vilket även det kanske är vårt fel. Svaret är att vi helt enkelt får acceptera att vi inte vet om vi gör rätt eller inte.
Faktum är att av djuren som blivit utrotningshotade är det inte speciellt många som blivit utrotade under den civiliserade eran, den enda jag kan komma på är den tasmanska tigern. Pandan, blåvalen, buffalon, albinotigern och koalan levere alla fortfarande.
Mamuten påstås det ofta att människan har dödat, att de faktiskt skulle vara fallet är dock inte helt trolgit, rimligare är att förändringar i klimatet var den viktiga faktorn.
Var då förändringarna i klimatet på grund av människan, naturligvis inte. Om man tittar på alla tidigare utrotnignsvågor så var klimatförändringar en del av dem och i vissa tidigare fall har djur, men i högre grad växter varit den drivande faktorn.
Faktum är att klimatet har ändrats konternuerligt, varmare, kallare, varmare, kallare under miljontalsår i olika cykler. Men nu kommer en del "forskare" och framförallt politiker och påstår att det är vårt fel att klimatet förändras. Hur kan de vara vårt fel, det har ju alltid förändrats innan? Om klimatet helt plötslgit slutade förändras, då kanske de skulle kunna vara vårt fel.
Under Permiska eran var CO2 halten i atmosvären 3 gånger högre än idag, men medelteperaturen var bara 2 grader högre än idag. Under Jura var nivån hela 7 gånger högre än idag, men teperaturen var bara 3 grader högre. Under krita hade nivån sjukt något, trots det öka temperaturen ännu mer. Trots att teperaturen under samtliga eror var högre än idag, så variera havsnivån från 20 meter under dagens nivå till ca 100 meter över.
Sanningen är att de biologiska livet på jorden har ändrat klimatet massivt, men inte djuren, utan växterna.
fredag 27 februari 2009
Maglev - dyrt och slösaktigt?
Det har kommit en del påståenden om att Maglev bara är onödigt dyrt och drar otroliga mängder elkraft. Framförallt bland folk som tror att de är miljövänliga har de kommit mest massiv kritik. Kritiken har främst varit i 3 punkter.
1: Det är otroligt dyrt.
2: Det drar MYCKET mer energi än konventionella tåg.
3: Det är fullständigt onödigt, vi behöver ingen maglev, ingen vill ändå åka så fort.
1: Kostnad
Detta är delvis sant. Transrapid senaste genomförda projekt hamnade på runt 135Mkr/(spår*km) (inklusive tåg och stationer). Som jämföresle beräknas ostlänken gå på en kostnad på 15miljarder på 150km dubbelspår, motsvarande 50miljoner/(spår*km) (inkusive stationer, exklusive tåg). Ett 4vagnars pendeltåg av typen X61 kostar ca 50miljoner. Regionaltåg kostar något mer, runt 80miljoner styck. För att trafikera sträckan behövs ca 10 pendeltåg, 8 regionaltåg och 4 snabbtåg, totalt dryga 2 miljarder. Nu hamnar priset på 135Mkr och runt 60Mkr för konventionel järnväg. Detta kan jämföras med 20Mkr/km för 2+1 väg, 22Mkr/km för 2+2 väg och 40Mkr/km för motorväg eller 812Mkr/km för hallandsås tunnlen.
Kostaden är sådeles dubbelt så hög för transrapid som för kovnetionell järnväg. Men transrapid har mer än dubbelt så hög kapacitet, man behöver därför bara hälften så många spår.
Nu kommer alltid någon gnällspik och gnäller på att det blir betydlgit sämre med enkelspår eftersom tågen inte kan mötas. Detta är dock inte alls fallet.
De mörkblåa expresståget avgår lika ofta från respektive station som de röda expresståget. Ljusblåa regionaltågen avgår dubbelt så ofta från alla stationer som det oranga gör. Systemet går att göra betydlgit mer advancerat med 2 eller flera mellanstationer. Och om man har 3 mellanstationer eller mer kan man köra med expresståg i båda riktningarna (som möts på mötespår på den mittersta mellanstationen). Detta går inte att göra med konventionella tåg. Dels blir kapaciteten för låg, dels så blir turtätheten för låg och dels hinner de helt enkelt inte undan för varandra.
I detta fallet går de röda tåget 30% snabbare än de oranga . Det ljusblåa tåget går 100% snabbare än de oranga, och de mörkblåa går 50% snabbare än det ljusblåa. Då de ljusblåa stanar ofta blir dock skilnaden i medelhastighet betydligt större. Detta skulle kunna representera följande tåg i verkligheten.
Regina eller X40: 200km/h
Gröna tåget: 260km/h
Transrapid lokal: 400km/h
Transrapid express: 550km/h
Vad som hände med lokaltåget? Ja de fick inte vara med. Helt enkelt för att lokaltåg redan idag på många håll runt om i sverige redan använder egna dedikerade järnvägar. Och i fallet med Ostlänken kommer de större delen av vägen vara 3 och 4spårigt.
Faktum är att magnettåg på vissa sträckor faktiskt kan bli billigare än konventionell järnväg. Över hallandsåsen skulle detta defintivt varit fallet eftersom magnettåg inte behöver tunnel. I stället för att bygga 8km igenom åsen skulle man kunna bygga nära 100km. Detta motsvarar sträckan Ängelholm till Götteborg, vilket inkluderar sträckan över åsen.
Blir inte byggprojekt alltid dyrare än vad man räknar med? Ja och nej. Förvisso blir byggprojekt i princip alltid dyrare enligt inflationsuppräkning, detta är dock något som man normalt sett räknar med, även fast journalisterna ofta strunta fullständigt i det. Att byggprojekt drar över budgeten på grund av oförutsedda utgifter är förvisso vanligt för projekt sin innebär stora markarbeten, så som tunnelbyggen och järnvägsbyggen. Transrapid byggs dock på en upphöjd spårbana (vilket är en av faktorerna till de dyrare priset) vilket gör att man slipper markarbete och tunnelbygge. Risken för att budgeten ska övertraseras minskar därför kraftigt. Notera att sifforna jag har är för transrapid en riktig siffra, vad de faktiskt kostade på riktigt, men för Ostlänken en projekterad siffra.
2: Energi och miljövänlighet.
Transrapid lyfts av en elektromagnet. Den drar energi lika mycket energi om tågt åker långsamt som fort. Detta leder till de något underliga samanbandet att transrapid drar mindre energi i 200km/h än i 100km/h.
Transrapid är även mycket mer strömlinjeformat än ett konventionelt tåg, detta gör att de förbrukar mycket mindre energi i höga hastigheter och är dessutom avsevärt mycket tystare. Kan man inte göra ett vanligt tåg bättre? Nej, hjulen måste fortfarande vara runda, en begränsning som inte finns för magnettåg.
Så kruxet är att vid 150km/h tar lyfteffekten mer energi per km än ett normalt tåg vid men sedan går de snabbt ut för. Extremt snabbt.
Bränsleförbrukning per 100km per passagarare
Överst: Lite större bil med 4 passagerare.
Mitterst: Gröna tåget, fullsatt
Nederst: Transrapid fullsatt.
Grafen är ett närmevärde över hur de ser ut, mest för att få en uppfattning. Notera att bränsleförbrukningen på inget fordon sjunker om man kör långsammare. En normal bil drar faktiskt minst bränsle mellan 60-70km/h. Detta beror på saker som rullmotstånd, friktion och utrustning så som AC i bilen. Ju tyngre bilen är och ju mer utrustning man har igång, ju högre blir optimum punkten. För en liten bil så som en Nissan Micra ligger punkten på runt 55km/h men för en stor och bil så som en S80 med 5 passagarare och AC:n på max så ligger den närmare 85km/h.
För ett tåg är faktiskt utrustning så som AC och belysning en förvånansvärt stor del av energiförbrukningen i låga hastigheter. Detta beror främst på att tåg på grund av sitt låga rullmotstånd och bra aeodynamik helt enkelt drar väldigt lite energi för att drivas frammåt i låga hastigheter. Notera här att de är de exprimentella gröna tåget som jag jämför med. Detta tåg är betydlgit effektivare än X2000 eller de utlänska konkurenterna. Notera att gröna tåget har en optimalpunkt på runt 130-150km/h. Att köra långsamt med tåg är helt enkelt kontraproduktivt.
För transrapid är den lyftande effekten för elektromagneten fullständigt dominant i låga farter. Aerodynamik är mer än dubbelt så bra som för ett konventionellt tåg, därför är de kvadratiska delarna mindre än hälften så höga. Att köra fort med transrapid är helt enkelt nödvändigt för att de ska bli energisnålt. Under 100km/h förbrukar de helt enkelt enormt mycket energi. Men faktum är att över ca 280km/h förbrukar transrapid mindre energi än alla nu existerande tåg.
Detta argumenteras ofta med att de är onödigt att åka fortare och att de trots allt tar mer energi ändå. Detta är inte helt sant. Det är visserligen sant att en transrapid i 400km/h drar mer energi än en transrapid i 300km/h. Men en transrapid i 550km/h drar faktsikt mindre än en ICE (tyskt snabbtåg) i 300km/h. Här kommer en total jämföresle.
Alla värden normerade i liter olja per person och 100km
A321: Ett flygplan i 900km/h och 220 personer om bord
Loktåg: Normalt tåg med 5 vagnar dragit av ett lok, 372personer, 130km/h
X40: Regionaltåg, ersätter ofta loktåg, 5 vagnar 37, 425personer, 200km/h
X2000: Det svenska snabbtåget. 1 dragenhet, 6vagnar, 396personer, 200km/h
Gröna tåget: Exprimentellt svenskt tåg, 6 motorvagnar, 480personer, 280km/h
ICE (E): Tysikt expresståg, 14vagnar, 826personer, 826personer, 300km/h
ICE: Tyskt expresståg, annan komfiguration, 6vagnar, 354personer, 250km/h
Transrapid: Magnettåg, 5vagnar, 500personer, 400km/h
Transrapid (E): Annan konfiguration, 10vagnar, 10000personer, 550km/h
V70: Vanlig svensk bil, 4 personer, 120km/h
Buss 44platser: Normal buss, 90km/h 44passagerare.
Jag har här inte tagit hänsyn till flynadsgrad. Normalt sett så har flygplan och långdistans tåg högre fylnadsgrad. Som kanske synes så liknar inte min graf SJ reklam specielt mycket. Detta beror dels på att SJ reklammakare inte kan räkna och dels på att de mäter CO2 utsläpp och antar att deras tåg går på vindkraft. Detta är dock endast sant för en bråkdel av flottan under perioder då de blåser skapligt mycket.
Saningen är i vilket fall som helst att magnettåg inte tar specielt mycket energi, ens i 550km/h. I 400km/h drar transrapid mindre energi än både en buss ett tyskt snabbtåg, en bil och svenska loktåg.
3: Hastigheten.
Varför vill man åka så fort? Det kan finnas flera anledningar till detta. Den vanligaste är att man vill komma en lång sträcka på kort tid, en annan kan vara att man helt enkelt tycker det är kul.
Jag skulle påstå att den främsta orsaken är inget av de ovan nämda. Utan snarare....
1: Konkurera ut medeldistans flyget.
2: Konkurera ut kortdistans flyg och långa bilresor.
3: Flytta över trafik från lansväg till järnvägen.
Kan inte tåget konkurera med kortdistans flyget redan idag? Nja på vissa sträckor är de fallet, men på sträckan Stockholm-Malmö och Stockholm-Köpenhamn går det inte så bra. Detta beror delvis på kapacitets brist som leder till höga priser, och delvis på att de helt enkelt går lika fort att köra bil, och i många fall är billigare.
Hur kan en bil i 120km/h slå ett tåg i 200km/h? Det beror på väntetider. Tåget måste stana vid varige enskild station. Och dessutom måste passagerarna vänta på tåget... och vara i tid. Detta för att inte räkna med tiden det tar att ta sig till och från tågstationen (vilket jag inte har räknat med). Faktum är att X2000 inte håller 200km/h i genomsnitts hastighet, utan snarare runt 130km/h.
Här jämförs tre vanliga resemål, dels för att de är populära, och dels för att de ligger i linje.
Stockholm-Köpenhamn, helt enkelt ett väldigt vanligt resemål.
Stockholm-Paris, populärt resemål.
Stockholm-Malga, för att spanien är trevligt, och de är så långt man kan åka i den riktningen utan att trila av kontinenten.
Hur kan transrapid i 550km/h slå ett flygplan i 900km/h. Jo för att på utrikesresor måste man vara på plats 120minuter före start och sedan tar de ett tag att hämta baggaget, dessutom kör flygplanet inte 900km/h i genomsnittshastighet. Helt plötsligt finns de ingen poäng med flyg i europa. Och varför skulle någon vilja ta bilen till paris när de bara tar 3 timmar med tåget?
Övriga vanliga frågor:
?Varför tar transrapid vagnarna mycket fler personer än X2000 vagnarna?
!För att de är betydligt större. Dels är de längre 30 meter långa i stället för 26. Kopplingen mellan vagnarna är dessutom kortare vilket ökar den effektiva längden. Dels är de bredare, strax under 4 meter vilket medför att man ledigt kan ha 5 stolar i bredd. I kina har man faktiskt 6 stolar i bredd!
?Transrapid kan inte bära gods, hur kan de då påverka godstrafiken?
!Att Transrapid inte kan bära gods är en valig myt. Transrapid kan förvisso "bara" bära dryga 2 ton per meter längd, detta jämfört med upp till max 8ton/meter för godståg. Nu är de dock så att bara när man bär bulkgods så som malm, kol, timmer, olja osv, så utnytjar man denna kvot till max. När man bär containrar eller lasbilsvagnar så är vilkten normalt sett 2.5-3ton/meter. Detta är förvisso fortfarande mer än vad transrapid kan bära, men detta kan enkelt lösas genom att helt enkelt lasta glesare. De andra sättet som Transrapid ökar godskapaciteten är att avlastar de befintliga järnvägsnätet som på så vis kan bära med gods i högre hastigheter än tidigare."
?Är inte magnetfälten farliga?
!Växelriktade magnetfält i höga frekvenser kan teoretiskt sett vara farliga.
Ser ju lite oroväckande ut. Men om man har i åtanke att man färdas i samma hastighet som magnetfältet så ser man att realtivt sett för passageraren så är magnetfältet likriktat. Hela jorden är en magnet, fältstyrkan är faktiskt bara något lägre än för en passagerare i transrapid, så om magnetfällt i den storleken är farliga, då har vi betydligt värre problem!
1: Det är otroligt dyrt.
2: Det drar MYCKET mer energi än konventionella tåg.
3: Det är fullständigt onödigt, vi behöver ingen maglev, ingen vill ändå åka så fort.
1: Kostnad
Detta är delvis sant. Transrapid senaste genomförda projekt hamnade på runt 135Mkr/(spår*km) (inklusive tåg och stationer). Som jämföresle beräknas ostlänken gå på en kostnad på 15miljarder på 150km dubbelspår, motsvarande 50miljoner/(spår*km) (inkusive stationer, exklusive tåg). Ett 4vagnars pendeltåg av typen X61 kostar ca 50miljoner. Regionaltåg kostar något mer, runt 80miljoner styck. För att trafikera sträckan behövs ca 10 pendeltåg, 8 regionaltåg och 4 snabbtåg, totalt dryga 2 miljarder. Nu hamnar priset på 135Mkr och runt 60Mkr för konventionel järnväg. Detta kan jämföras med 20Mkr/km för 2+1 väg, 22Mkr/km för 2+2 väg och 40Mkr/km för motorväg eller 812Mkr/km för hallandsås tunnlen.
Kostaden är sådeles dubbelt så hög för transrapid som för kovnetionell järnväg. Men transrapid har mer än dubbelt så hög kapacitet, man behöver därför bara hälften så många spår.
Nu kommer alltid någon gnällspik och gnäller på att det blir betydlgit sämre med enkelspår eftersom tågen inte kan mötas. Detta är dock inte alls fallet.
De mörkblåa expresståget avgår lika ofta från respektive station som de röda expresståget. Ljusblåa regionaltågen avgår dubbelt så ofta från alla stationer som det oranga gör. Systemet går att göra betydlgit mer advancerat med 2 eller flera mellanstationer. Och om man har 3 mellanstationer eller mer kan man köra med expresståg i båda riktningarna (som möts på mötespår på den mittersta mellanstationen). Detta går inte att göra med konventionella tåg. Dels blir kapaciteten för låg, dels så blir turtätheten för låg och dels hinner de helt enkelt inte undan för varandra.
I detta fallet går de röda tåget 30% snabbare än de oranga . Det ljusblåa tåget går 100% snabbare än de oranga, och de mörkblåa går 50% snabbare än det ljusblåa. Då de ljusblåa stanar ofta blir dock skilnaden i medelhastighet betydligt större. Detta skulle kunna representera följande tåg i verkligheten.
Regina eller X40: 200km/h
Gröna tåget: 260km/h
Transrapid lokal: 400km/h
Transrapid express: 550km/h
Vad som hände med lokaltåget? Ja de fick inte vara med. Helt enkelt för att lokaltåg redan idag på många håll runt om i sverige redan använder egna dedikerade järnvägar. Och i fallet med Ostlänken kommer de större delen av vägen vara 3 och 4spårigt.
Faktum är att magnettåg på vissa sträckor faktiskt kan bli billigare än konventionell järnväg. Över hallandsåsen skulle detta defintivt varit fallet eftersom magnettåg inte behöver tunnel. I stället för att bygga 8km igenom åsen skulle man kunna bygga nära 100km. Detta motsvarar sträckan Ängelholm till Götteborg, vilket inkluderar sträckan över åsen.
Blir inte byggprojekt alltid dyrare än vad man räknar med? Ja och nej. Förvisso blir byggprojekt i princip alltid dyrare enligt inflationsuppräkning, detta är dock något som man normalt sett räknar med, även fast journalisterna ofta strunta fullständigt i det. Att byggprojekt drar över budgeten på grund av oförutsedda utgifter är förvisso vanligt för projekt sin innebär stora markarbeten, så som tunnelbyggen och järnvägsbyggen. Transrapid byggs dock på en upphöjd spårbana (vilket är en av faktorerna till de dyrare priset) vilket gör att man slipper markarbete och tunnelbygge. Risken för att budgeten ska övertraseras minskar därför kraftigt. Notera att sifforna jag har är för transrapid en riktig siffra, vad de faktiskt kostade på riktigt, men för Ostlänken en projekterad siffra.
2: Energi och miljövänlighet.
Transrapid lyfts av en elektromagnet. Den drar energi lika mycket energi om tågt åker långsamt som fort. Detta leder till de något underliga samanbandet att transrapid drar mindre energi i 200km/h än i 100km/h.
Transrapid är även mycket mer strömlinjeformat än ett konventionelt tåg, detta gör att de förbrukar mycket mindre energi i höga hastigheter och är dessutom avsevärt mycket tystare. Kan man inte göra ett vanligt tåg bättre? Nej, hjulen måste fortfarande vara runda, en begränsning som inte finns för magnettåg.
Så kruxet är att vid 150km/h tar lyfteffekten mer energi per km än ett normalt tåg vid men sedan går de snabbt ut för. Extremt snabbt.
Bränsleförbrukning per 100km per passagarare
Överst: Lite större bil med 4 passagerare.
Mitterst: Gröna tåget, fullsatt
Nederst: Transrapid fullsatt.
Grafen är ett närmevärde över hur de ser ut, mest för att få en uppfattning. Notera att bränsleförbrukningen på inget fordon sjunker om man kör långsammare. En normal bil drar faktiskt minst bränsle mellan 60-70km/h. Detta beror på saker som rullmotstånd, friktion och utrustning så som AC i bilen. Ju tyngre bilen är och ju mer utrustning man har igång, ju högre blir optimum punkten. För en liten bil så som en Nissan Micra ligger punkten på runt 55km/h men för en stor och bil så som en S80 med 5 passagarare och AC:n på max så ligger den närmare 85km/h.
För ett tåg är faktiskt utrustning så som AC och belysning en förvånansvärt stor del av energiförbrukningen i låga hastigheter. Detta beror främst på att tåg på grund av sitt låga rullmotstånd och bra aeodynamik helt enkelt drar väldigt lite energi för att drivas frammåt i låga hastigheter. Notera här att de är de exprimentella gröna tåget som jag jämför med. Detta tåg är betydlgit effektivare än X2000 eller de utlänska konkurenterna. Notera att gröna tåget har en optimalpunkt på runt 130-150km/h. Att köra långsamt med tåg är helt enkelt kontraproduktivt.
För transrapid är den lyftande effekten för elektromagneten fullständigt dominant i låga farter. Aerodynamik är mer än dubbelt så bra som för ett konventionellt tåg, därför är de kvadratiska delarna mindre än hälften så höga. Att köra fort med transrapid är helt enkelt nödvändigt för att de ska bli energisnålt. Under 100km/h förbrukar de helt enkelt enormt mycket energi. Men faktum är att över ca 280km/h förbrukar transrapid mindre energi än alla nu existerande tåg.
Detta argumenteras ofta med att de är onödigt att åka fortare och att de trots allt tar mer energi ändå. Detta är inte helt sant. Det är visserligen sant att en transrapid i 400km/h drar mer energi än en transrapid i 300km/h. Men en transrapid i 550km/h drar faktsikt mindre än en ICE (tyskt snabbtåg) i 300km/h. Här kommer en total jämföresle.
Alla värden normerade i liter olja per person och 100km
A321: Ett flygplan i 900km/h och 220 personer om bord
Loktåg: Normalt tåg med 5 vagnar dragit av ett lok, 372personer, 130km/h
X40: Regionaltåg, ersätter ofta loktåg, 5 vagnar 37, 425personer, 200km/h
X2000: Det svenska snabbtåget. 1 dragenhet, 6vagnar, 396personer, 200km/h
Gröna tåget: Exprimentellt svenskt tåg, 6 motorvagnar, 480personer, 280km/h
ICE (E): Tysikt expresståg, 14vagnar, 826personer, 826personer, 300km/h
ICE: Tyskt expresståg, annan komfiguration, 6vagnar, 354personer, 250km/h
Transrapid: Magnettåg, 5vagnar, 500personer, 400km/h
Transrapid (E): Annan konfiguration, 10vagnar, 10000personer, 550km/h
V70: Vanlig svensk bil, 4 personer, 120km/h
Buss 44platser: Normal buss, 90km/h 44passagerare.
Jag har här inte tagit hänsyn till flynadsgrad. Normalt sett så har flygplan och långdistans tåg högre fylnadsgrad. Som kanske synes så liknar inte min graf SJ reklam specielt mycket. Detta beror dels på att SJ reklammakare inte kan räkna och dels på att de mäter CO2 utsläpp och antar att deras tåg går på vindkraft. Detta är dock endast sant för en bråkdel av flottan under perioder då de blåser skapligt mycket.
Saningen är i vilket fall som helst att magnettåg inte tar specielt mycket energi, ens i 550km/h. I 400km/h drar transrapid mindre energi än både en buss ett tyskt snabbtåg, en bil och svenska loktåg.
3: Hastigheten.
Varför vill man åka så fort? Det kan finnas flera anledningar till detta. Den vanligaste är att man vill komma en lång sträcka på kort tid, en annan kan vara att man helt enkelt tycker det är kul.
Jag skulle påstå att den främsta orsaken är inget av de ovan nämda. Utan snarare....
1: Konkurera ut medeldistans flyget.
2: Konkurera ut kortdistans flyg och långa bilresor.
3: Flytta över trafik från lansväg till järnvägen.
Kan inte tåget konkurera med kortdistans flyget redan idag? Nja på vissa sträckor är de fallet, men på sträckan Stockholm-Malmö och Stockholm-Köpenhamn går det inte så bra. Detta beror delvis på kapacitets brist som leder till höga priser, och delvis på att de helt enkelt går lika fort att köra bil, och i många fall är billigare.
Hur kan en bil i 120km/h slå ett tåg i 200km/h? Det beror på väntetider. Tåget måste stana vid varige enskild station. Och dessutom måste passagerarna vänta på tåget... och vara i tid. Detta för att inte räkna med tiden det tar att ta sig till och från tågstationen (vilket jag inte har räknat med). Faktum är att X2000 inte håller 200km/h i genomsnitts hastighet, utan snarare runt 130km/h.
Här jämförs tre vanliga resemål, dels för att de är populära, och dels för att de ligger i linje.
Stockholm-Köpenhamn, helt enkelt ett väldigt vanligt resemål.
Stockholm-Paris, populärt resemål.
Stockholm-Malga, för att spanien är trevligt, och de är så långt man kan åka i den riktningen utan att trila av kontinenten.
Hur kan transrapid i 550km/h slå ett flygplan i 900km/h. Jo för att på utrikesresor måste man vara på plats 120minuter före start och sedan tar de ett tag att hämta baggaget, dessutom kör flygplanet inte 900km/h i genomsnittshastighet. Helt plötsligt finns de ingen poäng med flyg i europa. Och varför skulle någon vilja ta bilen till paris när de bara tar 3 timmar med tåget?
Övriga vanliga frågor:
?Varför tar transrapid vagnarna mycket fler personer än X2000 vagnarna?
!För att de är betydligt större. Dels är de längre 30 meter långa i stället för 26. Kopplingen mellan vagnarna är dessutom kortare vilket ökar den effektiva längden. Dels är de bredare, strax under 4 meter vilket medför att man ledigt kan ha 5 stolar i bredd. I kina har man faktiskt 6 stolar i bredd!
?Transrapid kan inte bära gods, hur kan de då påverka godstrafiken?
!Att Transrapid inte kan bära gods är en valig myt. Transrapid kan förvisso "bara" bära dryga 2 ton per meter längd, detta jämfört med upp till max 8ton/meter för godståg. Nu är de dock så att bara när man bär bulkgods så som malm, kol, timmer, olja osv, så utnytjar man denna kvot till max. När man bär containrar eller lasbilsvagnar så är vilkten normalt sett 2.5-3ton/meter. Detta är förvisso fortfarande mer än vad transrapid kan bära, men detta kan enkelt lösas genom att helt enkelt lasta glesare. De andra sättet som Transrapid ökar godskapaciteten är att avlastar de befintliga järnvägsnätet som på så vis kan bära med gods i högre hastigheter än tidigare."
?Är inte magnetfälten farliga?
!Växelriktade magnetfält i höga frekvenser kan teoretiskt sett vara farliga.
Ser ju lite oroväckande ut. Men om man har i åtanke att man färdas i samma hastighet som magnetfältet så ser man att realtivt sett för passageraren så är magnetfältet likriktat. Hela jorden är en magnet, fältstyrkan är faktiskt bara något lägre än för en passagerare i transrapid, så om magnetfällt i den storleken är farliga, då har vi betydligt värre problem!
torsdag 26 februari 2009
Några äldre projekt
Hej hej hallå. Jag titta runt och hitta några gammla projekt som jag tänkte lägga upp.
Det är inte organiserade på något specielt sätt utan jag lägger bara upp de som jag hittar som ser intressant ut.
En tramphybrid bil för två. Här rendrerad utan kaross.
2D ritningen på en något större seriehybridbil.
Från ett projektförslag att göra om en skola från en ful och tråkig miljö till en trevlig och fin miljö på ett biligt vis.
Samma som ovan. Denna bild är gjord med en äldre version av programet.
Verkligheten
Visionen. Syftet med projektet var inte bara att snygga till skolan. Utan även att se över drift förhållanden och se vad som kan göras. Förslaget som gavs efter projektet skulle vara sjävförsörjande på så vis att besparingarna i form av minskad energiförbrukning utan problem väger upp kostaden för räntor och amorteringar. Men då energiförsörjningen till skolan och räntor och amorteringar kommer från olika konton var inte komunen intreserad av det.
Ett design förslag på att krympa ner en vanlig dator till en mycket komakt formfaktor utan att förlora prestanda.
Alla saker som får plats. 1 optisk enhet, 2 hårddiskar, 1 nätdel, 1 moderkort (special), 1 nätagregat (special), 3 instickskort (alla med möjlighet till kylning)
Datorn är trots möjlighet till 3 fullstora grafikkort inte mer än något större än en normal bärbar dator.
Princip skiss som förklarar nycklen till den ringa formfaktorn.
Visualisering av ett befintligt hus före förslag till ombyggnad. (huset ser ut exakt som på byggnaden ner till den exakta nyanserna och storlekarna sofforna har)
Så här får inte hus se ut enligt byggnadsnämden i Landskrona. De blir för ..... effektivt...
Så här fick det bli. Huset är nu färdigbyggt och inflyttat. Klienterna blev nöjda på 5:e omritningen.
Här kommer lite bilder från mitt andra x-jobb.
Demonstrationsbild över komplexiteten på ameringen vid korsning av ett bjälklag och bärande vägg.
Betongskelett på en 48vånings byggnad. Allt dimentionerat med hjälp av automatiska beräkningar.
Genomskärning av ett lite mer möblerat hus.
Demonstration av hur offentliga lokaler på subplanet har tillgång till solljus via entre planen.
Utsidan.
Skylobby på plan 14. Lastbilen står där för att visa hur enormt utrymmet är.
Skypool på översta planet med genomskinlig botten.
Focus på underjordiska delarna.
Det var allt för den här gången. Om du är en av de som smyger om kring och titta lite, lämna gärna en kommentar. Titta även lite längre ner på mitt nyaste projekt.
Det är inte organiserade på något specielt sätt utan jag lägger bara upp de som jag hittar som ser intressant ut.
En tramphybrid bil för två. Här rendrerad utan kaross.
2D ritningen på en något större seriehybridbil.
Från ett projektförslag att göra om en skola från en ful och tråkig miljö till en trevlig och fin miljö på ett biligt vis.
Samma som ovan. Denna bild är gjord med en äldre version av programet.
Verkligheten
Visionen. Syftet med projektet var inte bara att snygga till skolan. Utan även att se över drift förhållanden och se vad som kan göras. Förslaget som gavs efter projektet skulle vara sjävförsörjande på så vis att besparingarna i form av minskad energiförbrukning utan problem väger upp kostaden för räntor och amorteringar. Men då energiförsörjningen till skolan och räntor och amorteringar kommer från olika konton var inte komunen intreserad av det.
Ett design förslag på att krympa ner en vanlig dator till en mycket komakt formfaktor utan att förlora prestanda.
Alla saker som får plats. 1 optisk enhet, 2 hårddiskar, 1 nätdel, 1 moderkort (special), 1 nätagregat (special), 3 instickskort (alla med möjlighet till kylning)
Datorn är trots möjlighet till 3 fullstora grafikkort inte mer än något större än en normal bärbar dator.
Princip skiss som förklarar nycklen till den ringa formfaktorn.
Visualisering av ett befintligt hus före förslag till ombyggnad. (huset ser ut exakt som på byggnaden ner till den exakta nyanserna och storlekarna sofforna har)
Så här får inte hus se ut enligt byggnadsnämden i Landskrona. De blir för ..... effektivt...
Så här fick det bli. Huset är nu färdigbyggt och inflyttat. Klienterna blev nöjda på 5:e omritningen.
Här kommer lite bilder från mitt andra x-jobb.
Demonstrationsbild över komplexiteten på ameringen vid korsning av ett bjälklag och bärande vägg.
Betongskelett på en 48vånings byggnad. Allt dimentionerat med hjälp av automatiska beräkningar.
Genomskärning av ett lite mer möblerat hus.
Demonstration av hur offentliga lokaler på subplanet har tillgång till solljus via entre planen.
Utsidan.
Skylobby på plan 14. Lastbilen står där för att visa hur enormt utrymmet är.
Skypool på översta planet med genomskinlig botten.
Focus på underjordiska delarna.
Det var allt för den här gången. Om du är en av de som smyger om kring och titta lite, lämna gärna en kommentar. Titta även lite längre ner på mitt nyaste projekt.
Batteri i huset
Eftersom jag ändå har gjort ett kalkylark som räknar ut hur mycket batterier kostar i olika samnhang så kan vi räkna ut hur de blir för exempelvis ett hushåll som drivs med en kombination av vindkraftverk och backup kraft, dvs "off grid".
Batterispecifikationen är exakt den samma som tidigare på elbils artiklen. Det enda jag ändrar är hur batterierna används för att simulera ett vindkraftverk till ett hushåll.
Ränta: 4% (eftersom amorteringen ligger seperat)
Energibehov: 15*3kwh/dygn (ska klara sig en helg utan att sätta på nöd energi)
Cykler: 10/månad
Energipris: 1kr/kwh (kraftverket kostar ju en del)
Reservbehov: 0%
Marginalbehov 20%
Det blir något fruktansvärt dyrt, hela 20000kr/år. Mer än dubbelt så dyrt som att koppla upp sig mot ett elnät. I praktiekn är VRLA och NiFe den enda rimliga lösningen för den här typen av instalation. Vikt på 2,5ton är rätt reält det med.
Minska till 2 dagars behov och överdimentionera kraftverket med 30% för att kunna förbruka 30% av energin direkt från verket. Batteribehov blir då 20kwh@15 gånger per månad. Kostaden för verket ökar till 1.3kr/kwh.
Nu blir resultatet 14000kr/år. Fortfarande på tok för dyrt.
En överdimentionering borde rimligen innebär att man kan använda reservkraft mindre. Överdimentionerar nu verket med 50% men räknar inte på de på kostaden. 1kr/kwh. Återgår till 3dagar.
Resultat 7500kr/år, kan helt klart kokurera med elnätet.
Om vi halverar elförbrukningen ger det en hel del synergieffekter i ett sådant system. 7,5kwh/dag och sedan hälften av energin direkt.
Resultat 6500kr/år, förvisso dyrare än från elnätet, men med anslutnignsavgiften så blir skilnaden realtivt liten.
Det är nog svårt att se att de totalt sett skulle bli billigare att leva fullständigt off grid. Däremot går det att reducera kostaden betydligt.
VRLA batteri i ett fast instalation klarar ofta högre antal cyklar än 500 då djupurladdningar blir mer sällsynta. Upp till 800 cykler är inte omöjligt, reducerande kostaden för batterierna, men de borde ses som ett rent bonus.
Grafen nedan gäller endast kostader som har direkt med batteri att göra, ej sjäva elproduktionen, dock är förluster inkluderade. Kostaderna är på årsbasis.
Så att leva offgrid innebär tyvär inte att man helt slipper elräkningen. Den förvandlas helt enkelt tillbatterikostand i stället.
Batterispecifikationen är exakt den samma som tidigare på elbils artiklen. Det enda jag ändrar är hur batterierna används för att simulera ett vindkraftverk till ett hushåll.
Ränta: 4% (eftersom amorteringen ligger seperat)
Energibehov: 15*3kwh/dygn (ska klara sig en helg utan att sätta på nöd energi)
Cykler: 10/månad
Energipris: 1kr/kwh (kraftverket kostar ju en del)
Reservbehov: 0%
Marginalbehov 20%
Det blir något fruktansvärt dyrt, hela 20000kr/år. Mer än dubbelt så dyrt som att koppla upp sig mot ett elnät. I praktiekn är VRLA och NiFe den enda rimliga lösningen för den här typen av instalation. Vikt på 2,5ton är rätt reält det med.
Minska till 2 dagars behov och överdimentionera kraftverket med 30% för att kunna förbruka 30% av energin direkt från verket. Batteribehov blir då 20kwh@15 gånger per månad. Kostaden för verket ökar till 1.3kr/kwh.
Nu blir resultatet 14000kr/år. Fortfarande på tok för dyrt.
En överdimentionering borde rimligen innebär att man kan använda reservkraft mindre. Överdimentionerar nu verket med 50% men räknar inte på de på kostaden. 1kr/kwh. Återgår till 3dagar.
Resultat 7500kr/år, kan helt klart kokurera med elnätet.
Om vi halverar elförbrukningen ger det en hel del synergieffekter i ett sådant system. 7,5kwh/dag och sedan hälften av energin direkt.
Resultat 6500kr/år, förvisso dyrare än från elnätet, men med anslutnignsavgiften så blir skilnaden realtivt liten.
Det är nog svårt att se att de totalt sett skulle bli billigare att leva fullständigt off grid. Däremot går det att reducera kostaden betydligt.
VRLA batteri i ett fast instalation klarar ofta högre antal cyklar än 500 då djupurladdningar blir mer sällsynta. Upp till 800 cykler är inte omöjligt, reducerande kostaden för batterierna, men de borde ses som ett rent bonus.
Grafen nedan gäller endast kostader som har direkt med batteri att göra, ej sjäva elproduktionen, dock är förluster inkluderade. Kostaderna är på årsbasis.
Så att leva offgrid innebär tyvär inte att man helt slipper elräkningen. Den förvandlas helt enkelt tillbatterikostand i stället.
Elbilar, varför finns dem inte?
Tänker du bygga en elbil? Så fall finns de en del att tänka på. Om man kör med en bensin bil vill man ju inte att tanken ska ta slut mitt på vägen, de samma gäller för en elbil. Men på en elbil gäller fler saker. T.ex. blir batterier sämre efter hand, om man vill ha ett batteri mer än ett år måste man överdimentionera. Dessutom så tar vissa batterier skada av att urladdas hela vägen.
1: Marginal för att komma fram - Runt 30%
2: Marginal för batteri degenering - Runt 20%
3: Botten urladdnings marginal - Varierar beronde på batterityp
Tryck för läsbarhet
Vad som är tydligast är att VRLA batterier är billigast, men 1,5Ton? I en bil? Nja, de fungerar inte. Här är graferna iaf.
I detta fallet har vi en elbil med normal energiförbrukning (2kwh/mil) med en pendlingsträcka på 10mil tur och retur. För att köra samma sträcka med en bensinbil kostar det ca50kr/dag i bränsle kostnad. Finns ingen elbils konfiguration som kan slå det. Vad som är tydligt är att sjäva elpriset är en mycket liten del av kostaden. NiFe batterier är uppenbarligen de som är bäst, billigast men trots de inte orimligt tunga. Notera att detta är 10mil "realitisk" räckvid. Den maximala räckviden är 18mil men bara när batteierna är nya, när batteierna är äldre blir räckviden 14mil och då helt utan marginal. Problemet med elbilar är att man inte vet exakt när strömmen tar slut.
Men detta blev uppenbarligen för dyrt. Om man i stället kör 5mil enkel resa och laddar på jobbet, va blir de för kostander då?
Skilnaden är minimal, bara i snitt 10% skilnad. Orsaken till detta är att man helt enkelt man köper hälften så mycket batterier, men kör sönder dem dubbelt så fort. Att de blir någon skilnad alls beror helt enkelt på att marginalerna belastas mindre hårt. För batterier så som Nano Ti och smält salt som tidigare begränsades av sin livslängd är dock skilnaden stor. Om man bygger en hybrid då, då behöver man ingen reserv, och marginalen kan vi halvera.
Fortfarande ingen större skilnad! (se graf lämgre ner). Om man optimerar rullmotstånd, aerodynamik, helt enkelt bygger om bilen till något raketlikande, sänker förbrukningen från 2 till 1kwh/mil.
Nu har vi fått ner kostanden under vad det blir för en bensin bil. Men vänta, vi kan ju göra samma trick med en bensin bil. Det är helt enkelt en helt irelevant jämföresle.
5+5hybrid är nog den lösningen som man får hålla sig till. LiFePO4 tekniken är ny ohc NiFe tekniken har legat i träda i många år. Nano Ti och smält salt finns knappt på markaden än. Vi kan därför förvänta oss stora prisfall för de teknikerna innom 2-5år framtid.
Jag sätter följande pris för framtiden
Idag Iframtiden
NiFe 5000 3000
Li-Po 7000 5000
LiFePO412000 2500
Nano 16000 6000
Na S 6000 3000
Genast ser man att skilnaden blir enorm. Notera att minna "påhittade" priser inte är specielt mycket lägre än de övriga. Faktum är att LiFePO4 batterier är mycket billigare att tillverka än Li-ION, de borde därför rimligen när markaden är mättad även bli billigare. De samma gäller för NiFe jämfört med NiCd och NiMh.
Det är även troligt att batterierna blir bättre i framtiden. Jag ändrar kapacitet och hållbarhet enligt den utveckling som skett de senaste åren i ett linjärt tempo. Dvs mycket trolig utveckling. Har kvar minna påhittade priser.
Faktum är att i fallet med Li-pol så är orsaken att batterierna blir billigare de samma som att de får högre kapacitet. Det är helt enkelt materialet som kostar, 50% högre kapacitet så får man helt enkelt 50% mer kapacitet för samma pris. För Nano Ti är de samma sant, där finns dessutom mycket större utvecklings potensial. Smält salt batteri och LiFePO4 är idag främst dyra för att de är nya på markaden.
Allt för många stirrar sig blinda på energipriset och innser inte att elkraften bara är en liten del av kostaden för en elbil. Faktum är att de för en bil med Lithium ION batterier så som Tesla roadster bara står för 1/5 av eldrift paketet.
Att påstå att elbilar är miljövänliga är även de en ren lögn. Faktum är att orsaken till att batterierna är så dyra beror på att de helt enkelt kräver mycket resurser att tillverka. De har dessuom mycket kort livslängd. Ett laddningsbart batteri är precis lika mycket slit och släng produkt som ett engångs, enda skilnaden är att man inte slänger de fullt lika ofta.
I framtiden kommer batteierna att bli billigare och bättre, bensinpriset kommer troligen att bli högre. Så hur blir de i framtiden, här kommer en sammanfattning.
Well, du kanske bara vill ha en bil för att pendla en kortare sträcka, säg 1mil tur och retur.
Så fall säger jag, inga tekniska problem. Vikten t.o.m för VRLA minska till knappa 300kg. Det är dock inte nämnvärt billigare än att köra bensin bil. Men med de skatterabater som elbilar har idag kan de bli lönsamt att ha en som andra bil om man behöver två bilar i hushållet.
Nästa gång någon frågar, varför kan man inte köpa elbilar så vet du....
1: Det kan man, både think och tesla roadster finns idag att köpa
2: De är väldigt dyra
3: De är väldigt dyra eftersom batterier är väldigt dyra.
4: Batterier är väldigt dyra eftersom de är väldigt resurskrävande att tillverka dem
5: Det är inte specielt miljövänligt att köpa ett nytt 250kg tungt batteri vart 4:e år.
Kom ihåg, batteri är färskvara, även laddningsbara.
*Alla batteripriser i uträkningen, även för batterierna i dag är en uppskattning eftersom de är väldigt svårt att få tag på exakt prisspecifikation för batterier i stora volymer. Uppskattningarna är gjorda enligt påstående folk på nätet vad de köpt sinna batterier för.*
1: Marginal för att komma fram - Runt 30%
2: Marginal för batteri degenering - Runt 20%
3: Botten urladdnings marginal - Varierar beronde på batterityp
Tryck för läsbarhet
Vad som är tydligast är att VRLA batterier är billigast, men 1,5Ton? I en bil? Nja, de fungerar inte. Här är graferna iaf.
I detta fallet har vi en elbil med normal energiförbrukning (2kwh/mil) med en pendlingsträcka på 10mil tur och retur. För att köra samma sträcka med en bensinbil kostar det ca50kr/dag i bränsle kostnad. Finns ingen elbils konfiguration som kan slå det. Vad som är tydligt är att sjäva elpriset är en mycket liten del av kostaden. NiFe batterier är uppenbarligen de som är bäst, billigast men trots de inte orimligt tunga. Notera att detta är 10mil "realitisk" räckvid. Den maximala räckviden är 18mil men bara när batteierna är nya, när batteierna är äldre blir räckviden 14mil och då helt utan marginal. Problemet med elbilar är att man inte vet exakt när strömmen tar slut.
Men detta blev uppenbarligen för dyrt. Om man i stället kör 5mil enkel resa och laddar på jobbet, va blir de för kostander då?
Skilnaden är minimal, bara i snitt 10% skilnad. Orsaken till detta är att man helt enkelt man köper hälften så mycket batterier, men kör sönder dem dubbelt så fort. Att de blir någon skilnad alls beror helt enkelt på att marginalerna belastas mindre hårt. För batterier så som Nano Ti och smält salt som tidigare begränsades av sin livslängd är dock skilnaden stor. Om man bygger en hybrid då, då behöver man ingen reserv, och marginalen kan vi halvera.
Fortfarande ingen större skilnad! (se graf lämgre ner). Om man optimerar rullmotstånd, aerodynamik, helt enkelt bygger om bilen till något raketlikande, sänker förbrukningen från 2 till 1kwh/mil.
Nu har vi fått ner kostanden under vad det blir för en bensin bil. Men vänta, vi kan ju göra samma trick med en bensin bil. Det är helt enkelt en helt irelevant jämföresle.
5+5hybrid är nog den lösningen som man får hålla sig till. LiFePO4 tekniken är ny ohc NiFe tekniken har legat i träda i många år. Nano Ti och smält salt finns knappt på markaden än. Vi kan därför förvänta oss stora prisfall för de teknikerna innom 2-5år framtid.
Jag sätter följande pris för framtiden
Idag Iframtiden
NiFe 5000 3000
Li-Po 7000 5000
LiFePO412000 2500
Nano 16000 6000
Na S 6000 3000
Genast ser man att skilnaden blir enorm. Notera att minna "påhittade" priser inte är specielt mycket lägre än de övriga. Faktum är att LiFePO4 batterier är mycket billigare att tillverka än Li-ION, de borde därför rimligen när markaden är mättad även bli billigare. De samma gäller för NiFe jämfört med NiCd och NiMh.
Det är även troligt att batterierna blir bättre i framtiden. Jag ändrar kapacitet och hållbarhet enligt den utveckling som skett de senaste åren i ett linjärt tempo. Dvs mycket trolig utveckling. Har kvar minna påhittade priser.
Faktum är att i fallet med Li-pol så är orsaken att batterierna blir billigare de samma som att de får högre kapacitet. Det är helt enkelt materialet som kostar, 50% högre kapacitet så får man helt enkelt 50% mer kapacitet för samma pris. För Nano Ti är de samma sant, där finns dessutom mycket större utvecklings potensial. Smält salt batteri och LiFePO4 är idag främst dyra för att de är nya på markaden.
Allt för många stirrar sig blinda på energipriset och innser inte att elkraften bara är en liten del av kostaden för en elbil. Faktum är att de för en bil med Lithium ION batterier så som Tesla roadster bara står för 1/5 av eldrift paketet.
Att påstå att elbilar är miljövänliga är även de en ren lögn. Faktum är att orsaken till att batterierna är så dyra beror på att de helt enkelt kräver mycket resurser att tillverka. De har dessuom mycket kort livslängd. Ett laddningsbart batteri är precis lika mycket slit och släng produkt som ett engångs, enda skilnaden är att man inte slänger de fullt lika ofta.
I framtiden kommer batteierna att bli billigare och bättre, bensinpriset kommer troligen att bli högre. Så hur blir de i framtiden, här kommer en sammanfattning.
Well, du kanske bara vill ha en bil för att pendla en kortare sträcka, säg 1mil tur och retur.
Så fall säger jag, inga tekniska problem. Vikten t.o.m för VRLA minska till knappa 300kg. Det är dock inte nämnvärt billigare än att köra bensin bil. Men med de skatterabater som elbilar har idag kan de bli lönsamt att ha en som andra bil om man behöver två bilar i hushållet.
Nästa gång någon frågar, varför kan man inte köpa elbilar så vet du....
1: Det kan man, både think och tesla roadster finns idag att köpa
2: De är väldigt dyra
3: De är väldigt dyra eftersom batterier är väldigt dyra.
4: Batterier är väldigt dyra eftersom de är väldigt resurskrävande att tillverka dem
5: Det är inte specielt miljövänligt att köpa ett nytt 250kg tungt batteri vart 4:e år.
Kom ihåg, batteri är färskvara, även laddningsbara.
*Alla batteripriser i uträkningen, även för batterierna i dag är en uppskattning eftersom de är väldigt svårt att få tag på exakt prisspecifikation för batterier i stora volymer. Uppskattningarna är gjorda enligt påstående folk på nätet vad de köpt sinna batterier för.*
Min Pentax del 2
Jaha, då var det väll dags för del 2 då.
En bild på en blondin slår aldrig fel. Bra focusdjup on än inte perfekt
Levande historisk järnväg, ser på bilden nästan ut som et nöjesparks tåg, men den här är autentisk från 1912. Rörelseoskärpa på träden men tåget är relativt skarpt. Detta trots att de skakade ganska skapligt.
Levande historisk järnväg 2. Det skakar väldigt mycket + kameran är lätt = Skakig bild. Ska nog skruva på en klump nästa gång jag ska filma. (för första delen se "Min Pentax del 1")
Del 3 av videoklippen. Sista delen av resan in på stationen.
Undervattens action. En vecka på hotell, tur och retur flyg, 1200kr. Riktigt underbar pool dessutom, något varmare än vad pooler brukar vara, helt perfekt.
Mer action shots. Fötterna på väg ner i vattnet.
Ännu en bild (bilden är taget vid ett annat hopp). Tyvär tar slutaren upp till 2 sekunder på sig, så man får helt enkelt ställa på manuel focus och trycka på slutaren 2 sekunder före man ska ta bilden. Det finns även sekvens fotografering, men den här scenen var på snabb för det.
Motljus, inget problem.
Utan blixt blir det sämre, men de går fortfarande att se.
En till....
Spanska landsbyggden i 140km/h
Klart vatten, men kalt!
Spanjorer har lite enkelriktat sortimet i sinna affärer.... trevligt.
Genomskinlig flickvänn. Sjävutlösare + 4sekunder exponeringstid. Bilden är tagen på natten, det var helt bäckmörkt ute. Nettan orkar inte stå still i 4 sekunder, så då blir de på de här viset.
Bredbands-TV från 1983....
Svårt att hålla kameran still på motorvägen, men om man lyckas blir de coola bilder.
Actionshot på lekplatsen
Ännu en närbild på nån skum sak som stack upp ur marken.
Grinden i bakgrunden svetsa jag ihop delar på när jag praoade på högstadiet.
Min flickvän tror att hon e snygg :P
Kort slutartid + Vattentät = coola bilder
I Usa är de varmt på julafton :P Inget specielt med den här bilden förutom att jag sjäv lyckas var med.
No shit Sherlock.
Fottat ut igenom rutan medan jag körde. Detta är så närma man kan komma raketuppskjutnings rampen utan att betala pengar. Där sitter fuselang och väntar på att inte få åka iväg :P
Vatten, utan både kolhydrater OCH fet... otroligt.
En bild på en blondin slår aldrig fel. Bra focusdjup on än inte perfekt
Levande historisk järnväg, ser på bilden nästan ut som et nöjesparks tåg, men den här är autentisk från 1912. Rörelseoskärpa på träden men tåget är relativt skarpt. Detta trots att de skakade ganska skapligt.
Levande historisk järnväg 2. Det skakar väldigt mycket + kameran är lätt = Skakig bild. Ska nog skruva på en klump nästa gång jag ska filma. (för första delen se "Min Pentax del 1")
Del 3 av videoklippen. Sista delen av resan in på stationen.
Undervattens action. En vecka på hotell, tur och retur flyg, 1200kr. Riktigt underbar pool dessutom, något varmare än vad pooler brukar vara, helt perfekt.
Mer action shots. Fötterna på väg ner i vattnet.
Ännu en bild (bilden är taget vid ett annat hopp). Tyvär tar slutaren upp till 2 sekunder på sig, så man får helt enkelt ställa på manuel focus och trycka på slutaren 2 sekunder före man ska ta bilden. Det finns även sekvens fotografering, men den här scenen var på snabb för det.
Motljus, inget problem.
Utan blixt blir det sämre, men de går fortfarande att se.
En till....
Spanska landsbyggden i 140km/h
Klart vatten, men kalt!
Spanjorer har lite enkelriktat sortimet i sinna affärer.... trevligt.
Genomskinlig flickvänn. Sjävutlösare + 4sekunder exponeringstid. Bilden är tagen på natten, det var helt bäckmörkt ute. Nettan orkar inte stå still i 4 sekunder, så då blir de på de här viset.
Bredbands-TV från 1983....
Svårt att hålla kameran still på motorvägen, men om man lyckas blir de coola bilder.
Actionshot på lekplatsen
Ännu en närbild på nån skum sak som stack upp ur marken.
Grinden i bakgrunden svetsa jag ihop delar på när jag praoade på högstadiet.
Min flickvän tror att hon e snygg :P
Kort slutartid + Vattentät = coola bilder
I Usa är de varmt på julafton :P Inget specielt med den här bilden förutom att jag sjäv lyckas var med.
No shit Sherlock.
Fottat ut igenom rutan medan jag körde. Detta är så närma man kan komma raketuppskjutnings rampen utan att betala pengar. Där sitter fuselang och väntar på att inte få åka iväg :P
Vatten, utan både kolhydrater OCH fet... otroligt.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)