Teknik O Verkligheten

Räkna pengar.

2010-08-05T15:53:00.013+02:00

Magnettåg är ganska dyrt, men de finns andra saker som kostar. En enkelspårig magnettågs bana (vilket bör räcka på vissa sträckningar) kostar med tåg, banväll, markinlösen, stationer, drivning, broar, ja, hela kittet ca 100 miljoner per km. Sträckan Stockholm->Helsingborg, det som ibland nämns som ostlänken och europakorridoren är nästan exakt 550km bredvid E4:an. Några km räls kan tillkomma då de blir lite extra service spår och annat. Dock inkluderar 100miljoner per km ett extra spår på stationerna.

Jag tänkte göra denna artiklen till en långkörare. Varje gång jag ser att samhället på något sätt har förlorat pengar så kommer jag att lägga till det i en räknare och räkna upp km:erna.

Har inte råd!
Den vanligaste motivationen är att Sverige inte har råd. Jag skulle däremot hävda att vad vi inte har råd med är att slösa bort pengar, magnettåg får vi ta oss råd till.

Enligt min beräkning skulle de ta 30månder att bygga etapp 1 med högsta konstruktionshastighet, Stockholm till Norrköping. De kommer att ta 24månder att bygga etapp 2, Helsingborg till Jönköping och ytterligare 18 månader att bygga etapp 3, Norrköping till Jönköping. Etapp 2 kan dock påbörjas innan etapp 1 är färdig, likaså mellan etapp 2 och 3. Total färdigställnings tid kan ta mellan 4 och 6år beroende på hur aggressivt man väljer att bygga. Notera att en av de stora fördelarna med magnettåg är att de kan byggas otroligt fort.

Slår vad
Jag kommer nu att göra ett vad. Jag slår vad om att jag kan hitta förlupna pengar snabbare än vad ett magnettågs projekt av denna typen kan bränna dem. Sättet jag hittar pengar kommer primärt att vara tidningsartiklar om pengar som försvunnit ur offentliga kassan på sätt som de inte är avsedda till.

Min plan Jag kommer helt enkelt att börja samla pengar till etapp 1, när jag har pengar till den kommer jag att fortsätta med etapp 1.
Etapp 1: 156km 15,6miljarder kr, minst 17,1,miljoner/dag
Etapp 2: 232km 23,2miljarder kr, minst 31,8 miljoner/dag
Etapp 3: 162km 12,3miljarder kr, minst 16,2 miljoner/dag

Så här ser planen ut idag

Etapp 1

Löpande utgifter:
http://www.sweden.gov.se/sb/d/9664/a/94545
ca 300miljoner/år eller 822kkr /dag

Dag 0
http://politisktinkorrekt.info/2010/08/05/bedrageriharva-med-assistansersattning-vaxer/
75 miljoner
http://nt.se/nyheter/artikel.aspx?articleid=6183923
195 miljoner

Dag 2
http://www.sweden.gov.se/content/1/c6/11/19/23/312168eb.pdf
93miljoner+39miljoner/år, inte mycket pengar, men många bäckar små.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Presst%C3%B6d (stödet är utformat på så sätt att bara redan etablerade tidningar kan ta del av det, de gynnar inte demokratin, vilket i slutändan gör de meningslöst)
550miljoner kr/år, inte mycket pengar de heller när vi behöver drösvis med miljarder, men en bit på väg.
http://www.sloso.se/2010/03/givmilda-goteborg/
18 miljoner till, eller ska jag ta 72? Tja, nöjer mig med 18

Dag 3
http://www.expressen.se/ledare/1.916883/071108-rent-sloseri
ca 100miljoner.. många bäckar små.
http://www.newsmill.se/artikel/2010/04/17/livstids-konstnarslon-ar-sloseri-med-skattepengar
17miljoner/år, inte lika enormt mycket som mycket annat, men många bäckar små...
http://hn.se/nyheter/varberg/1.677003-latsassjuk-fick-miljoner-i-stod
Mer bedrägeri 7,8 miljoner till

Avgöra?
http://computersweden.idg.se/2.2683/1.300036/miljardnaten-blev-en-flopp
Ta med eller inte ta med? De är ju ganska mycket pengar, samtidigt var de ganska många år sedan de faktiskt brändes. Men å andra sidan rör de sig ju om infrastruktur även i detta fallet.

Lämna gärna en kommentar med länk till mer bortslarvade pengar.

Status i samhället

2010-07-21T20:25:00.006+02:00

Hur mycket tjänar du?
Jag är evigt trött på en sak. Folk som gnäller och gnäller och gnäller på att just de är så underbetalda och alla andra tjänar så våldsamt mycket mer än vad de själva gör.

Min misstanke är att hela diskutionen grundar sig att ingen annan vet vad någon annan har betalt. Faktum är att många av de som klagar i praktiken har väldigt hög lön.

Två källor som har lite med saken att göra:
http://www.regionfakta.com/dynamiskPresentation.aspx?id=3315
http://www.scb.se/Grupp/valfard/BE0801_2004K04_TI_07_A05ST04.pdf

Här är kruxet, källa A visar förvärvsinkomst, källa B visar faktiskt inkomst. Vad som skiljer är div skatteavdrag och bidrag. Bidraget i Sverige är ungefär 8000kr/person i Sverige, Nu är de dock så att bara ca hälften av bidraget går direkt till privatpersoner. Detta gör ca 4000kr/per person. Nu redovisas dock inkomsterna som brutto, medan bidraget (mestadels) är skattefritt. I praktiken motsvarar det ca 5700kr/månaden motsvarande.

Detta gör att den genomsnittsinkomsten normerat till föreskatt med förvärvsinkomst+bidrag då blir 24 870kr/månad före skatt. Ovanpå detta tillkommer dock avdrag för reducerad inkomst. Det är dock en ganska liten del av befolkningen som har reducerad inkomst, och detta är endast de som faktiskt har lön. Reducerad inkomst för ROT/RUT eller räntor räknar jag inte mer, då jag inte anser att lönen faktiskt reduceras, detta är bara ett sätt för staten att styra folket.

Vad som däremot räknas är reducerad inkomst för saker som har med arbetet att göra, exempelvis kläder eller resor till och från eller inom arbetet, detta måste räknas eftersom de är nödvändiga för att personen i fråga ska få ut sin lön. Medelreduktionen är ca 1500kr (grundavdraget räknas inte med).

Jag har plockat ut siffrorna för fördelningen från SCB och matat in dem i inkomstfördelningen.

Tror de liknar originalgrafen ganska mycket. Kan noterat att de på SCB har fuskat genom att använda utjämning som inte finns med i original datan.

Lönefördelningen blir då på följande sätt (efter alla normeringar)

De rikaste har alltså en inkomst på 51 400kr/månaden brutto efter reduktion. Så vad ligger jag på då?

För att visa de hela lite snyggare vänder jag på grafen så man får en lite tydligare bild.

Jag ligger ganska bra till. Dock ska vi ha i åtanke att en av orsakerna att jag ligger bra till är att jag har en utbildning. Dessutom har jag inte dragit min milreduktion.

Utbildning
Hur mycket kostar utbildningen. Först ska vi ha i åtanke att medelsvensken har 2 års utbildning. Så om du har mer utbildning får du dra bort pengar, om du har mindre så får du lägga på. Detta kompenserar för den lägre inkomsten under utbildningstiden.

Hur mycket då? Tja, ett års utbildning kostar 8% lönereduktion. Så så här mycket blir det.

År		Avdrag	Lön
0	Högstadie	6123.22	13046.78
1		5079.48	14090.52
2		3952.24	15217.76
3	Gymnasie	2734.81	16435.19
1		1420	17750
2	Kandidat	0	19170
3	Högskoleingenjör	-1533.6	20703.6
4	Magister	-3189.89	22359.89
5	Civilingenjör	-4978.68	24148.68
6		-6910.57	26080.57
7	Lic	-8997.02	28167.02
8		-11250.38	30420.38
9	Doktor	-13684.01	32854.01

Okej, jag har 8års universitetsutbildning så jag får dra bort 11250kr på min bruttolön.

Körandet till jobbet då? Ja eftersom man redan drar 30% på skatten kan man bara reducera de andra 70%. Dessutom räknas inte de första 8000kr med. Så här blir det.

1	0
2	511
3	1029
4	1547
5	2065
6	2583
7	3101
8	3619

Jag kör 5 mil per dag, och ska därför reducera lönen med ytterligare 2065kr

Totalt reducerar jag min lön alltså från 24500kr/månad till 11185kr/månad. Kan dock notera att mitt arbete bara kräver 5års utbildning, så om man räknar bort 3 år blir det ju i stället 17457kr/månad. Var hamnar jag på grafen då?

Well, jag var bland de 30% rikaste, nu är jag bland de 30% fattigaste i stället.

Hur blir de med hela hushållet då? Kom ihåg att alla barn under 16 år inte räknas med i genomsnittslönen, men inkomsten de har räknas till förädlarna. Exempelvis räknas barnbidraget på förädlarna, men studiebidraget (från 16års ålder) räknas på själva 16åringen.

Min sambo har en inkomst på 2600kr/månad, har gymnasieutbildning och drar 0kr på skatten. Så hon har en normerad inkomst på 5334kr/månad. Vår genomsnittliga inkomst är alltså 11395:50kr/månad. Detta puttar faktiskt ner oss till de 15% fattigaste i detta landet.

Orättvist?
Har du ingen utbildning och tycker de är orättvist att jag drar 11000kr på mig medan du kanske får lägga på 2700kr på din lön? Testa att ta ett lån på 2 200 000kr, kasta bort pengarna, och betala ränta. Det är nämligen så mycket pengar man går miste om ifall man studerar i 8 år. Dessutom är de en del ränteeffekter och annat som gör att de blir mycket pengar varje månad. Kan även noteras att studiebidraget är medräknat som inkomst.

Stadsplanerin 2 - större prespektivet

2010-07-18T19:18:00.011+02:00

Jag har har tidigare haft en artikel om en metod för att minska mängden vägar i villaområden. Detta var en del i ett större projekt att minska antalet vägar totalt sett till en minimal nivå och göra en hel stad mer kompakt.

För att ha en referens har jag ritat något som kan ses lite av en standard stad.
På bilden är inte en fullständig stad, utan snarare en tårtbit av en medelstor tätort. Ungefär 1/6 av vad en stad med den här stadskärnan skulle kunna ha. Staden har blandad bebyggelse. Allt från lägenheter i gamla lägenheter, till modulhus, bostadsskrapor (vilket allt fler medelstora städer bygger), länkhus och villor.

Kvarteren är uppstaplade enligt amerikansk standard. 150meter långa och 80meter breda. Kan dock noteras att kvarter av den här typen är vanligare än vad många tror i Sverige. Under 1800-talet och fram till mitten av 1900-talet planerades de flesta områden i Sverige på ett likande sätt, men efterhand har man försökt bryta upp det, iaf visuellt. I vilket fall ska de föreställa en del av en förenklad Svensk vanlig medelstor stad.

Så vad föreställer staden då?

Vidare andra halvan

Inga större konstigheter, helt standard stad.

Lite siffror
Yta: 1,13km^2
Invånare: 11768 personer (totalt)
Dagisbarn: 516 barn
Grundskolebarn: 1327 barn
Gymnasieelever: 368 elever

Faktum är att de skulle behövas ytterligare 2 grundskolor och ytligare ½ gymnasieskola för att försörja området med skolor.

Dags för modernisering
Jag tycker att 1800-talet har haft sitt. Bullriga smutsiga gator, fyrkantig struktur, människofientligt. Nej, nu är det 2000-talet och vi kanske ska ha lite modernare saker.

Har experimenterat med lite former, främst cirklar, hexagoner och pentagoner, men även med lite annat jox.

Lite statistik. Den här staden har 17608 invånare trots att den till ytan endast är en halv km^2. Det finns dessutom betydligt mer grönutrymme att röra sig på. I praktiken är all mark grönutrymme, de enda undantaget är enstaka gång och cykelvägar som inte är ut markerade.

Förvisso finns de vägar under marken till samtliga områden (utom lantliga villorna, som har vägar över mark). Men jag räknar med att dessa kan hållas till ett absolut minimum. Jag menar vem tar bilen när man har 450meter till centralköpcentrumet, och kanske så lite som 50-80meter till närmaste kvartersbutik.

Dyrt?
Den enda del av bygget som är avsevärt mycket dyrare än att bygga konventionellt är vägarna under mark. Vägarna är dock mycket korta (på grund av låga avstånd), så kostnaden per hushåll blir mycket lågt. Befolkningsdensiteten är 4 gånger högre än i första exempelstaden, vilket i praktiken betyder 8 gånger mindre vägar, detta väger upp en stor del av kostnaden.

Lantliga husen
Dessa är de enda helt konventionella husen, med väg och garage. De har dock en framsida direkt mot centrum vändplanet med garage direkt i huset. Detta ger kombinerad högre kvalitetsstandard och platsbesparing. Trägården är konisk vilket gör att den slutar i lummig skog utan någon direkt gräns mot grannen bortåt. Detta ger en känsla av att huset ligger på landsbyggen.

Parhus
Även här är primära motivationen att dra ner ytan och öka levnadstandraden. Trots att den relativa ytan totalt sett är mindre än för de mellan villorna, är den effektiva användbara ytan större. Detta beror på att dödsutrymme helt enkelt är eliminerat. Tanken här är att husen ska fungera som 3D planläggning. Grunden och mellanväggen är kollektiv, medan själva huset i sig är egen egendom.

Hexagon hus
I princip samma so parhus, men med en större och mer effektivt utnyttjad trägård.

Quadhus
Är avsett för att ersätta länkhus. Husen är främst till för att hyra, och är därför effektivt byggda i hus om 4. I praktiken ett hus som innehåller 4 lägenheter i 2 plan (plus källare)

Cirkelhus
Hus som primärt är avsedda som ersättning för radhus. Husen ligger halvt nergrävda i marken med öppning mot en innergård och ut mot övre kanten. Större delen av taket av huset är täkt av gräs och en del av den omgivande grönskan. Husen är primärt 2,5plans där alla har dörr utåt och mot innergården. Har varsin halvtårtbit formad tomt, samt ett mindre gemensamt utrymme i mitten. Mellan ringarna finns access ner till parkeringshus och gångtunnel vidare till andra ringar.

Cirkellägenheter
I princip samma konstruktion som cirkelhusen, men med enplans lägenheter utan trägård. Lägenheterna är i flera plan (typiskt 7-8), där bottenplanet till större del utgör skolor och lägenheter mm. Lägenheterna varierar från genomgående, till deltaformade stora lägenheter, till enkelsidiga, beroende var de finns.

Liten boskrapa
Är mer eller mindre samma boskrapa som i den andra staden. Denna byggnad är en del av mitt examensarbete från byggingenjörsutbildningen. Målet var att konstruera en modern byggnad som skulle vara billigare att bygga än konventionella skyskrapor, men samtidigt mer trevlig att bo i.
Den största skillnaden från boskrapan är att grunden till denna skrapan är en större byggnad under mark som innehåller köpcentrum, biografer, skolor, dagis, affärer, kollektivtrafik, parkeringshus och andra faciliteter. I praktiken, hissen ner i källaren, så är man bara några meter från allt som man kan tänkas behöva. Vissa våningar nära centrum innehåller även skrapan ett par våningar kontor där den är som bredast.

Stor skrapa
I konstruktionen identisk med lilla skrapan, men större diameter gör denna skrapan lämpligare som kontorshus, iaf på lägre våningar. Skrapan är byggd på samma grund som den lilla skrapan, och under mark sitter husen ihop. På våning 12 finns det även mer faciliteter där man kan gå mellan de olika byggnader på broar. Detta kan även hjälpa utrymningen om de är behov av det. Skrapan innehåller förutom en stor mängd bostäder, även kontor tillräckligt för en stor del av stadens befolkning.

Ytterligare beskrivning om husen kommer.

Politiska partierna

2010-06-20T22:45:00.007+02:00

Vad tycker de politiska partierna? De är de vi ska bena ut här. Den här redovisningen är baserat på vad politikerna uttryckt i sina valpresentationer.

Sveriges nuläge är utgångspunkten. Mer beskattning driver partiet åt vänster, mindre åt höger. Mer punktskatter och bidrag driver partiet uppåt, medan mindre driver partiet neråt.

Nu råkar de vara så att de borgliga blocket regerar just för tillfället. Det betyder att denna sidan är betydligt försiktigare med att uttala sina åsikter. De regerar just nu, och därför vill de få de att låta som att de skapat nuläge, ett nuläge som de vill behålla, detta resulterar i att de borgliga partierna flyttas mycket lite, medan de socialistiska ganska mycket. Det kanske inte är partiernas inofficiella inställning, men de är deras officiella.

Är de fel? Varför trängs alla uppe i Kommunist hörnet? Orsaken är enkel, högerpartierna har allt efterhand masat sig uppåt och åt vänster för att vinna röster, vänsterpartierna har därför blivit närmast in mosade i kommunist hörnet. Miljöpartiet ligger faktiskt höger om socialdemokraterna, men väldigt lågt åt de fascistiska hållet. Av 7 partier ligger hela 5 utanför trevlighets zonen mot fascismen.
Kristdemokraterna mest liberalistiska, de måste vara fel? Faktiskt inte, kristdemokraterna är de enda partiet som kraftigt kritiserat regleringen i form av bidrag och punktskatter, bland annat införandet av pappamånaderna som i detta fallet är kollektivt. Vänstern och Miljöpartiet driver dessa frågor hårdast, samtidigt som många frågor om subvention av kraftproduktion och annat, vilket gör att de hamnar väldigt långt upp, detta gör även centerpartiet. Även moderaterna driver ett par subventionsfrågor.
Att vänsterpartiet hamnar långt åt vänster kanske inte är konstigt, de står fortfarande i deras partiprogram att avskaffa privatföretagande vilket skulle genera 100% planekonomi. Socialdemokraterna däremot har idag ingen direkt uttalad strategi om att i närtid avveckla privatföretagandet, däremot vill de kraftigt öka både punktskatter och skatter totalt. Att öka kraftigt skatterna när skattetrycket redan ligger på runt 70% kan inte annat än resultera i att man passerar "trevlighets" 75% gränsen.

Missnöjespartier
Ordet missnöjesparti används ofta i negativa ordalag. Detta främst av dagspressen, just den pressen som stödjer de sittande partierna. Att de finns missnöjespartier är ett rent resultat av att de finns missnöje. Om de sittande partierna skulle utfört ett exemplariskt arbete skulle några missnöjespartier inte behövas. Kom ihåg att miljöpartiet en gång klassades som ett missnöjesparti.

Att de sittande 7 partierna är inmosade i ett hörn så skulle man troligen gissa att missnöjes partierna är spridda över övriga fältet.

Var är de

Var finns missnöjespartierna då?

Okej, då börjar jag uppifrån vänster igen, men bara de tillkomma partierna.
F!, Feministiskt initiativ, ligger inmosade med de andra partierna, men bara ena halvan, den andra är nere i närheten av piratpartiet. Orsaken till detta är den så kallade mansskatten. I praktiken generar detta en individuell frihet för kvinnor till kostnad av en kollektiv frihet för män. Spelar ingen roll hur mycket Gudrun påstår att det är för att jämna ut en orättvisa, om de är fallet, ta bort orättvisan i stället för att införa en ny.
NFS, Nationalsocialistisk front, korta ordalag, nazisterna i Sverige, har i princip klassiska fascistiska åsikter, inga större konstigheter där. Vad som blir tydligt nu är hur otroligt närma de 7 riksdagspartierna de är.
ND, Nationaldemokraterna, ett parti som inte har mycket som skiljer mot klassisk svensk politik förutom ett kraftigt nationalistiskt inslag (vilket namnet avslöjar). Ingen direkt företagsekonomisk politik och hamnar därför relativt neutralt på den biten.
SD, Sverigedemokraterna, högre personlig frihet. Vill att personer ska ha större ansvar att ta hand om sig själva, samtidigt som de vill erbjuda en traditionell välfärdsbas. Vill att samma regler ska gälla för flyktingar, asylsökande så väll som personer med svenskt medborgarskap och att reglerna ska erbjuda en högst grundläggande nivå. Detta resulterar att partiet hamnar längre ner mot individuell frihet. Den ekonomiska politiken är ganska företagsfri, exakt var de hamnar här är svårt att säga eftersom partiet ännu inte uttalat någon annan policy än att de vill gynna företagande.
Junilistan, partiet som är främst kritiskt till centralt styrande, de vill att besluten ska tas så nära folket som möjligt, detta innebär i praktiken att den personliga friheten blir större då många beslut kan tas på kommunnivå eller t.o.m lägre. Partiet sägs vara blockpartipolitiskt obundet, men delar av programmet tyder på att de är företagsliberala.
Piratpartiet, är egentligen ett enfrågeparti, men frågan omfattar till stor del liberal frihet och personligt ansvar, detta gör att de hamnar närma liberalism. Partiet sägs vara blockpartipolitiskt obundet, men delar av programmet tyder på att de ligger något mer åt vänster.

Högerextrema eller odemokratisk?
Är NSF, ND, SD, Junilistan högerextrema? Nej, absolut inte om man mäter med absoluta mått. Men de ligger faktiskt höger om de mest högra partiet i riksdagen. Så man kan säga att de är ovanligt höger om man räknar med svensk politik, men delar överlappar faktiskt.

Är de extrema på något annat sätt? Ja, i fallet med NSF så vill de avskaffa demokrati. Demokrati syns inte på denna grafen, men om de hade varit med skulle NFS ligga ganska närma diktatur. Detta är dock i sig inget konstigt, partier som förespråkar diktaturliknade system är faktiskt ganska vanliga. Det finns faktiskt länder som på daglig basis bedriver diktaturliknade styre under demokratiska former med mycket starkt parlamentariskt styre.

Är ND demokratiska? Tja, de beror på vad man menar med demokratiskt. Partiets mål är att bli folkvalt och regera enligt demokratiska principer, och skiljer därmed mot NSF, där av namnet, nationaldemokraterna. ND har i princip en punkt på sitt program, att försvenska Sverige. Detta har de tänkt att genomföra genom att införa någon typ av "svenskar först" regel. ND har (tvärt emot vad många tror) ingen uttalad policy att kasta ut folk ur landet (vilket även de skiljer mot NSF), de är dock en policy att helt stoppa asylinvandring och invandring från enligt de själva "icke kompatibla kulturer".

Ett sätt som ND skulle kunna genomföra sin politik rent praktiskt är att använda redan idag existerande DO genom att helt enkelt invertera reglerna. Detta skulle rimligen vara lika demokratiskt/odemokratiskt som de systemet vi har idag. ND har en uttalad policy om yttrandefrihet och demokrati i övrigt.

Sverigedemokraterna
ND och SD var en gång i tiden samma parti, men interna konflikter uppstod och ND skapade ett nytt parti. Kärnfrågan som delade upp partiet var att gynna svenskar jämte att ha ett helt icke gynnade system. SD är enligt deras partiprogram helt neutralt inställda till om en person är svenskfödd eller inte (vilket är skillnaden mot ND). SD vill avskaffa de DO lagar som finns idag och vill minska eller stoppa asyl och anhöriggets invandring samt minska flyktinginvandringen till EU:s kvotnivå (vilket är ungefär 1/10 av Sveriges nivå idag).

I övrigt förväntar sig SD att en svensk likväl som en person född utanför Sverige med svenskt medborgarskap ska ha samma rättighet och skyldigheter. Vad SD har blivit kritiserade för är invandrare till fullo ska anpassa sig enligt svensk lag och ordning, i stället för att anpassa svenska lagar till invandrarna. SD själva säger att deras politik är mer demokratisk än den som bedrivs idag, då dagens politik är snedvriden till vissa minoriteters fördel.

Junilistan
Partiets främst mål är en demokrati närmare folket. Partiet målas ofta upp som EU fientligt eller EU kritiskt. Detta är dock inte hela sanningen. Partiets officiella linje är att alla beslut tas så närma folket som möjligt, men i fallet då "så närma som möjligt" är EU, så är de okej enligt partiet. Vad de gäller ut ur EU eller inte tycks partiet (såvida jag hittat) inte ha någon annan linje än den tidigare nämnda. Junilistan är precis som V och MP emot införande av Euro i Sverige.

F!
När ND nämns kan de vara i sin ordning att nämna Feministiskt initiativs politik, den har nämligen vissa drag gemensamt med ND. På samma sätt som ND vill gynna svenskar vill F! gynna kvinnor. F! har dock gått steget längre och uttalat att de vill skatta män högre än kvinnor, någon motsvarighet ND inte har gått ut med.

Dold agenda?
Men har inte partierna någon dold agenda utanför partiprogrammet? Tja, de kanske de har. Men hur ska man veta det? Och om de nu har det, va är då poängen att ha den dold om de försöker vinna väljare med sin agenda?
Hela idén om att små populistiska partier utanför regeringen har dolda agendor är närmast absurd och korkad. För ett litet parti utanför riksdagen att ha en dold agenda skulle vara fullständigt kontraproduktivt. Sedan är frågan vad poängen skulle vara. Vist de kanske vill komma in i riksdagen och bestämma lite, och vist, de står inte i partiprogrammet, men de är inte en dold agenda, de kan ju vem som helst med några hjärnceller räkna ut, dessutom borde de vara så.
Finns ett gammalt uttryck som går något i stil med "Man dömer andra efter hur man beter sig själv". Eftersom de är de sittande partierna och deras partitidningar som pratar om dolda agendor hos de andra partierna, så kan man undra om de själva kanske har en dold agenda?

Är de kanske så att de sittande partierna försöker övertyga folk om att SD är rasistiska och att PP inte har någon större politik för att de själva ska få mer röster? Ärligt talat tycker jag de låter betydlgit mer rimligt än att några små partier skulle ha en outtalat dold agenda som ingen vet vad den är annat än att den på något sätt är ond och har något med Hitler att göra.

Jag, neutral observatör?
Är jag en neutral observatör? Nopp, ingen en chans. Min personliga åsikt ligger nere i bortre hörnet av fjärde kvadranten, dvs i motsatt hörn mot de sittande partierna. Samtidigt tycker jag att jag har en så pass stor distans till alla partier som ställer upp i valet att minna åsikter inte påverkar sättet jag rapporterar till så hög grad.

Varför skiljer då min rapport kraftigt från vad massmedia rapporterar? Uppenbarligen skriver jag överhuvudtaget inte något som liknar de som man läser i Aftonbladet eller ser på SVT. Orsaken till det är att Aftonbladet, Expessen, DN, SVD mm, ja i princip alla tidningar, är politiskt knutna till något parti, antagligen direkt, eller indirekt. SVT ska vara helt politiskt obundet enligt lag. Problemet är att sättet SVT styrs på indirekt via ganska många instanser, styrs från de redan sittande politikerna. SVT är därför tungrott och kommer principiellt att stödja den politiken som satt i regeringen för 20-30 år sedan, även journalisterna som jobbar där har åsikter som lyser igenom.

Kan vi lite på att vi får en neutral bild?
Kort sagt nej, och inte heller borde någon lite på det. När ni läser detta kommer ni antagligen tycka något i stil med:
"En person som sitter och skriver på nätet, jämte alla tidningar och TV kanaler, vad kan han veta?"
Och då säger jag bara, BRA. Det betyder att den kritiska delen i hjärnan har vaknat till liv. Gå in på respektive sidors parti och titta på programmen själva. Ta inte TV eller tidningens ord för det. Och, kom ihåg, de är sakerna som står på partiets program som gäller, inte vad någon annan påstår att de tycker.

Politik

2010-06-20T17:03:00.012+02:00

Snart är de val, och jag tänkte hålla en grundkurs i att förstå hur valsystemet fungerar. Det finns en del missförstånd i vad som är höger och vänster.

Jepp, jag har ritat loggorna själv
Så här tänker sig många att politik fungerar. Högerpartier åt höger, och vänsterpartier åt vänster, organiserat i en fin ordning.

I själva verket är det inte riktigt så enkelt. Höger/vänster skalan representerar bara en enda åsikt. Hur hur mycket av omsättningen som ska utgöra offentlig respektive privat omsättning.

Problematiken
Höger-vänster skalan visar enbart vad den ekonomiska politiken är, inget annat. Höger betyder hög ekonomisk frihet, medan vänster betyder hög ekonomisk planering, dvs att ekonomin främst styrs politiskt.

Var kommer de högerextrema partierna in? Vad har ekonomisk frihet med extremhöger, främlingsfientlighet, nationalism och homofientlighet att göra? Absolut inget alls. Ofta associeras dessa egenskaper med höger, ofta av media och personer med egen vänsteridentitet. Detta är ofta på grund av den förenklade modellen som inte visar alla faktorer. Att denna icke ekonomiskt bundna egenskaperna associeras med höger visar främst att vänsterorienterade media dominerar. På samma sätt associeras felaktigt veganism, anarki och miljövänlighet med vänsterpolitik, vilket är precis lika felaktigt.

En intressant skillnad mellan exempelvis Sverige och USA är att liberalism i Sverige betecknas som en högeregenskap, men i USA betecknas som en vänster egenskap. Åter igen, detta beror på ett felaktigt sett att se skalan på.

Ibland beskrivs det som att extrem vänstern och extrem högern går ihop bakom skalan, att den på något sätt slår knut bakom sig självt. Detta finns de viss sanning bakom, men åter igen är de främst en missuppfattning hur skalan fungerar.

Höger-Vänster definition
Ofta så ritas skalan upp ganska godtyckligt, lite blått till höger, lite rött till vänster, sedan markerar man in partierna lite efter vad man själv tycker, eller efter vilka partier man behöver få plats med, på de sättet jag gjorde ovan.

Men jag önskar visa hur partierna ligger till på riktigt, inte vad de låtsas som. Dessutom vill jag kunna jämföra Sverige med andra länder, och även partier utanför riksdagen. Jag behöver därför en skala immun mot subjektivitet. Då blir skalan på detta sättet.

Längst till vänster, en absolut vänster ekonomisk filosofi, 100% av alla pengar som omsätts, omsätts via politiskt styrda organ. Lägst till höger, de motsatta, 0% av pengarna omsätts via politiskt styrda organ.

Betyder de då att vänsterpartiet hamnar längst till vänster och moderaterna hamnar längst till höger, och var hamnar då de högerextrema?

Ingalunda! Dessutom, åter igen, högerextremist finns i praktiken inte. Exempelvis är nazister i praktiken inte speciellt höger. Problematiken är som följer. Om man bedriver en politik väldigt långt åt höger, så har man, som stat, väldigt lite pengar att bedriva styre i landet med till utgifter så som arme, indoktrinering och andra typisk diktatur fasoner.

Var passar nazisterna och Sverige demokraterna in?
Var nazisterna passar in är en intressant fråga. De är sanerligen inte speciellt höger (för ekonomisk frihet), de är heller inte speciellt långt vänster (för ekonomiskt styre). Sanningen är att båda två hamnar nån stans nära mitten på höger vänster skalan.

Hamnar de nära centerpartiet? De är här höger vänsterskalan börjar ställa till med besvär. Den ger helt enkelt inte tillräckligt mycket information.

Internationell standard
Det finns en internationell standard för hur den andra skalan ska handla om, dock inte hur den graderas.

Fritt översatt från den första bästa engelskspråkiga versionen jag hittar. Notera att både termen i över och underkant är menade att tolkas positivt. Något som är positivt på ett sätt vägs mot något som är positivt på ett annat sätt.

Åter igen väljer ofta de som gör skalan att gradera den efter tycke och smak, men åter igen så anser jag de inte vara bra tillräckligt. Åter igen vänder jag mig till matte. Frihet är svårt att mäta, men åter igen vänder jag mig till pengar. I de här fallet hur stor del av pengarna som en person tjänar fritt kan använda på de sättet den önskar.

Längst ner, alla pengar personen får kan han använda på de sättet han önskar, detta inkluderar barnomsorg och sjukvård som personen själv till fullo måste betala. I övre kanten filters alla pengar som personen tjänar igenom politiska organ som sedan delar ut service till ingen ytterligare kostnad. Sträcket i mitten är stället där 50% kan hanteras fritt av löntagaren, och 50% hanteras via politiska organ.

Är inte denna skalan samma som den andra? Nej, det finns några nyckelskillnader. Exempelvis har man i USA ett system med tvingande privata försäkringar. Dvs politiken bestämmer vad pengarna ska användas till, men personerna är själva fria att välja på vilket sätt som pengarna ska användas, exempelvis i fallet med sjukvårdsförsäkring.

Det finns fler sätt de här systemet kan agera. Lagstiftning, straffskatter, punktskatter samt även på andra hållet, subventioner, avdrag, bidrag kan styra folk att göra specifika saker utan att man direkt skattar hårdare.

Man skulle kunna tänka sig ett samhälle med 0% skatt, men där vissa varor har extremt hög punktskatt för att ändå kunna styra befolkningen.

Liberalism
Liberalism är ett tveeggat svärd. Om du personligen är fri att göra precis vad som helst, är inte din nästa medmänniska fri att göra det. Absolut liberalism är bara möjlig för en person i taget. Vad ska man prioritera, personlig frihet, där jag är fri att slå vem som helst på käften, eller kollektiv frihet, där jag är fri från att slippa bli slagen på käften, men i gengäld inte heller får slå någon på käften.

På samma sätt, ska jag kunna välja att köpa en Volvo eller en Ferrari, eller ska samhället tvinga att köpa en lada?

Liberalism har två helt skilda sidor. Så länge man inte ser båda sidorna samtidigt, förstår man heller inte konsekvensen av begreppet. I praktiken är de liberalismens två sidor som den andra skalan symboliserar.

Den ekonomiska påverkan är bara ett sätt att mäta det. Kollektivet tycker att vi inte ska röka, därför lägger vi 70% straffskatt på det. Kollektivet tycker att vi ska åka kollektivt, därför får vi 20% subvention (siffra tagen ur luften). Båda 70% och 20% är styrande summor, så om vi tar genomsnittet blir det (70+20)/2=55%, 5% på sidan mot kollektiv frihet.

Hela skalan
Så här ser de ut om man summerar upp det

I stället för den enkla 1D skalan, är här en lite mer komplett, men fortfarande lätt tydd, 2D skala. De gråmarkerade ytorna representerar svårtillgängliga politiska utrymmen. Med 100% skatter blir de knepigt att få en absolut personlig frihet, med 0% skatter blir de lika knepigt att få en 100% kollektiv frihet.

Är då inte resultatet att höger är för personlig frihet och vänster är för kollektiv? Nja, även om de historiskt sett ofta varit så, så finns de ganska många undantag till det. Notera att de gråa zonerna är svåra att nå, ingen har nått dem hitintills, men därmed inte sagt omöjliga.

Miljön? Feminismen? Invandringsfrågorna? Var kommer de in? Tja, delar av dessa frågor är en del av friheten, men samtidigt representerar denna graf bara två olika faktorer, av den enkla anledningen att jag bara har tillgång till 2D på skärmen.

Miljön då?
Samtidigt är många av de andra detaljfrågorna ofta illa genomtänkta. Ta miljön som exempel. På ena sidan har vi en hög miljöfaktor, men vad har vi på andra sidan? Vad är motsatsen till en hög miljöfaktor, men fortfarande likaktigt positivt? Sanningen är att de inte riktigt finns någon sådan. Detta är en konstruktion från bl.a. miljöpartiets sida, på något sätt hävda att de själva är för miljön, men andra partier inte är det. I praktiken existerar det ingen"mot miljön" sida, detta är främst en konstruktion som är skapad för att ge miljöpartiet röster.

Vindkraft mot kolkraft då?
Om den ena sidan är för vad de hävdar är miljövänlig vindkraft och den andra sidan är för billig kolkraft. Är de då inte en miljö mot ekonomi fråga?

Nej. Om man ska tvinga fram något mot rådande ekonomi då är de en fråga om kollektiv vs personlig frihet, det kostar nämligen pengar. Det gör att även denna fråga enkelt passas in i grafen, samtidigt som de inte täcker hela sanningen.

Olika grupperingar
Var finns de olika ideologierna då?

I hörnen finns vad vi kan kalla ideologier, på långsidorna finns vad som snarare kan liknas vid system. Börjar uppe i vänster hörn.
Kommunism, en ideologi som tillämpar planekonomi med kollektvitet
Fascism, är ingen ideologi, utan närmast en idé om hur samhället drivs med kollektvitet. Fascism är oberoende av ekonomisk policy men kan bli svår att tillämpa i en absolut kapitalism. Notera att Fascism inte är strikt negativt, tvärt emot vad många tror.
?, vet inte vad som borde finnas i hörnet, helt enkelt en kapitalistisk variant av fascism.
Planekonomi, ett sätt att bedriva ekonomi utan att använda sig av ett kapitalbaserat system. Systemet används ofta inom offentliga sektorn och för kommunistiska länder för hela ekonomin.
Kapitalism, ett system för att bedriva ekonomi med hjälp av fri marknad, motsatsen till planekonomi.
Anarki, ett sätt att kombinera extrem liberalism med planekonomi, känner inte till något exempel på detta. System som dessa brukar ofta kollapsa och hamna i vilda västern hörnet i stället.
Liberalism, en filosofi som handlar om att maximera varje persons individuella frihet, varför är den blå? Tja i Sverige kallas höger för liberala, medan i USA de vänstra, båda sidorna representeras med blått. Liberalism är på samma sätt som fascism inte är strängt negativt, heller inte strängt positivt. Ofta används termen "nyliberalism" av vänsterfolk för att ge de en negativ klang.
Vilda västern, extrem kapitalism möter extrem liberalism.

De hela har inget med demokrati att göra, jag förutsätter att men i alla systemen har en fullständig demokrati, annars blir jämförelsen knappast rättvis. De är även så att systemen från respektive sida kompletterar varandra något, det kan därför vara något otrevligt att befinna sig hela vägen ut på kanten.

Tycker du det är konstigt att kommunism och kapitalism inte ligger mitt emot varandra? Faktum är att de inte ska göra det. Kapitalism är ett system, ingen ideologi, kommunism är en ideologi.

De här systemet jag gjort stämmer illa överens med vissa andra likande system som finns att hitta på nätet. Detta beror på att mitt system baserar sig på endast hård fakta, medan andra system ofta baserar sig på en mängd subjektiva sakfrågor som de definierat in i respektive sida. Den metoden kan manipuleras frisk och de görs även.

Dessutom brukar de fördela sig betydlgit jämnare, men i praktiken så ligger väldigt många länder i den inre 1:a och 2:a kvadranten, väldigt få länder i den 4:e och nästan inget i den 3:e

Länder då?
Här är några länder som jag exemplifierade för att lägga om dem i diagrammet.

Börjar uppe till vänster igen.
Hamas, får i detta fallet representera Palestina som ett extremt exempel. Ingen personlig frihet överhuvudtaget, och ingen ekonomisk frihet alls. 100% kontroll i båda riktningarna. Ironiskt nog är detta systemet till fullo fascistiskt eftersom Hamas ofta beskyller Israel för att vara det.
Sverige, 70% planekonomiskt, runt 75% kollektiv frihet. Väldigt nära gränsen ut från den gemytliga mitten zonen.
Shanghai, Hög grad av kapitalism, runt 80%, hög grad av kollektiv frihet runt 70%
Norge, 55% kapitalism, runt 65% kollektiv frihet
Finland, runt 60% planekonomi, runt 60% kollektiv frihet
Danmark, runt 65% planekonomi, runt 55% kollektiv frihet
USA, runt 80% kapitalism, dryga 50% kollektiv frihet (på grund av bl.a. många tvingade privata försäkringssystem)
Monaco, runt 90% kapitalism, runt 75% personlig frihet

Det kanske går att hitta något land med hög (över 75%) personlig frihet och runt 50% marknadsekonomi, men jag leta helt enkelt inte så länge. Länder med hög personlig frihet och låg marknadsekonomi tror jag däremot inte går att hitta.

Fortsättning om de svenska partierna följer.

Digitalradions utveckling

2010-06-16T20:14:00.017+02:00

En del människor verkar tro att de kan något för att de någon gång fått höra talas om shannons lag och har listat ut ungefär vad formlerna betyder.

Dessa personer brukar klassas som teoretiska idioter, personer som förstår formlerna, men inte förstår implikationen i verkligheten. Jag ska i den här artiklen förklara varför shannons teorem i praktiken överhuvudtaget inte har någon större inverkan den tekniska utvecklingen.

Myten säger att eftersom vi redan idag fyller upp shannons teorem till hög grad kan vi inte optimera radiosystemen mer. Shannons teorem är ingen naturlag, utan ett matematiskt teorem, de är därför bevisat att de stämmer, men för att de ska stämma så gäller de matematiskt givna förutsättningarna, världen är inte baserad på mattematik, det finns därför ett otal sätt att komma runt problemet.

GSM - Moderna telefonins början
När GSM kom var de gryningen av den idag digitala världen. GSM systemet är väldigt enkelt uppbyggt och i praktiken är de bara en rad äldre tekniker radade efter varandra. Accessnätet i GSM systemet fungerar ungefär på följande sätt.

Notera att basstationerna i sig ofta inte står seperat utan använder riktantenner för att emulera en fysisk station. Nätet på bilden skulle i praktiken troligen bestå av en enda mast med 7 antenner samt några små pico celler (som ofta är monterade direkt på husväggar)

Ganska enkelt, varje basstation har sin egen frekvens, varje samtal har var sin 1/8 av tiden i frekvensen som den basstationen den är uppkopplad på. Jag har är ritat in 8 frekvenser. I praktiken används betydligt fler frekvenser än så. Beroende på hur många band man räknar in finns de runt 1000 frekvenser att använda.

I verkligheten kan inte basstationerna placeras lika optimalt som på bilden vilket gör att man tappar många frekvenser i kapacitet, samtidigt använder man olika band (i Sverige 900 och 1800Mhz) ovanpå varandra utan att på något sätt sammkoordinera dem. Om man skulle kunna sammkoordinera dem skulle man alltså vinna ny bandbred, bandbred som nu inte är tillgänglig.

Lite schematiska bilder hur olika tekniker kodar sina kanaler. Ta dock UTMS med en nya salt, den är bara grovt schematisk, och ta LTE med en hel näve salt, den visar bara en lite bråkdel vad som sker under ytan.

NMT - Orginalet... nästan
Innan GSM kom fanns NMT. NMT fungerar i princip på samma sätt som GSM. Skillnaden var att man i stället för att låta varje enskild basstation ha sin frekvens, lät man varje samtal ha sin frekvens kopplat till en specifik basstation. Eftersom man måste skydda frekvenserna med skyddsfrekvenser så blev detta ett ganska slösaktigt sätt att hantera frekvenserna dessutom var hårdvaran som avkoda frekvenserna mycket kostsam, dvs telefonerna var svindyra. När man la om från NMT till GSM vann man då ungefär 2gånger mer kapacitet utan att öka frekvensen. En del av vinsten var från skyddsbanden, men den mesta av vinsten var från bättre kanalkodning och komprimering.

GPRS - Paketdata
GPRS låter helt enkelt användaren använda fler eller färre tidsluckor vid behöv. I teorin ger detta ingen prestanda ökning alls. De är dock i detta ögonblick som teorin och praktiken börjar divergera rejält.
Om någon använder GSM modem kommer de nämligen att ockupera kanalen kontinuerligt trots att de bara använder data ibland, med GPRS ockuperar man bara just den datan man använder. En annan mindre skillnad är att med GSM-modem kopplar man upp sig via en ytterligare kodning som gör att man endast kan använda 9,6kbit/s per lucka, men med hårdkodningen i GPRS så kan man använda upp till 14,4kbit/s per lucka.
En annan faktor som spelar in är att operatörerna nu kan fylla alla 8 luckorna, tidigare var en av luckorna reserverade, detta ökar kapaciteten med ytterligare 14%.

Det är svårt att uppskatta exakt hur mycket ytterligare kapacitet som frigörs genom att göra luckorna fria, men det kan handla om allt från 0% i ena extremfallet till över 1000% i andra, en moderat gissning handlar de om runt 100% ökning av den faktiska kapaciteten.

Totalt erbjuder GPRS en ökning över GSM på ca 3,5 gånger. Kanske inte så mycket... men vi är inte ens ur 90-talet än.

EDGE - Ett litet mellansteg
EDGE han aldrig ta fäste i Sverige, men detta är ett av de få gångerna man faktiskt hämtat in kapacitet som man tidigare förlorat enligt Shannos teorem. Vad man låter varje våg representera olika många bitar beroende på vilket avstånd mottagaren står på. Detta ökar i teorin hastigheten mellan 0% och 300% ökning. Ökningen är linjärt beroende av avståndet till mottagaren. I teorin så om användaren befinner sig på en slumpmässig plats så ökar kapaciteten i genomsnitt med 100%, men åter igen får teorin sig en känga, för personer står nämligen inte slumpmässigt. Personer tenderar att finnas där täckningen är hög, orsaken att personer finns där täckningen är hög, är att telefonoperatörerna gör täckningen hög där personer finns. I praktiken resulterar detta i närmare 150-200% genomsnittlig ökning.

Detta har dock i praktiken ingen som helst betydelse, för EDGE visade sig bli en fotnot, vilket de egentligen alltid var tänkt som. EDGE var bara ett sätt att krama de sista dropparna ur ett döende GSM system.

UTMS - Jepp, de är 3G
Vad UTMS gör är rent bord med hela radiosidan, de behåller dock samma supportsystem som de äldre systemen. Så från radiobasstationen och mot telefonen är de helt nytt, men från radiobasstationen till nätet är de samma gamla skit, varför detta påverkar kommer jag att förklara senare.

Här börjar de bli väldigt krångligt hur de fungerar. Men i ytterst grova ordalag kan man säga att i stället för att frekvensdela eller tidsdela, delar man upp användarna och basstationerna med en kod. Detta är dock inte riktigt hela sanningen, till viss del delar man fortfarande på frekvenser och tid, men till en avsevärt mindre utsträckning.

I praktiken betyder det att man slipper både skyddstid och skyddsfrekvens, vilket sparar en del utrymme, men i detta fallet är de bara frågan om några enstaka 10-tal procent.

Vad koddelningen mer gör är att de tillåter olika grader av mottagning, i praktiken frigör de frekvensutrymme som redan är upptaget av en annan sändare. På detta sätt kan två sändare använda samma frekvens samtidigt UTAN att prata i mun på varandra. Detta reducerar iofs kapaciteten, men bara på långa avstånd från basstationen, där de pratar i mun, på korta avstånd så använder man en mycket kortare kod (eller i extrema fall ingen alls) vilket då går bra eftersom de inte störs.

Åter igen vad man gör är att frigöra frekvensband, skillnaden på ny och tidigare är att man frigör frekvensband som i teorin inte ens finns, åter igen får teorin sig en smäll av praktiken och lite fiffig mattematik.

Vad man i lite mer praktiska ordalag gör är att man helt enkelt låter basstationerna prata i munnen med varandra, men bara lite grann. Genom en nyckel, som mest kan liknas vid kryptering, så kan man låsa upp datan från en av flera basstationer utan att för den delen störas av de andra. Genom att flytta runt nycklarna dynamiskt så kan man utnyttja kapaciteten där den mest behövs.

Åter igen, exakt hur mycket kapacitet som frigörs är närmast omöjligt att avgöra, sedan är frågan vad man ska jämföra med EDGE? GPRS? GSM? Ingen av dem har något gemensamt med UTMS.

Vad UTMS gör är i praktiken möjliggöra för operatörerna att använda alla frekvenser på alla utrymmen som de har tillgängliga, i praktiken innebär detta att en operatör kan använda 50-80% mer frekvenser. En annan fördel är att man kan använda alla frekvenser överallt, detta innebär ca 8 gångers ökning av frekvenserna. En del av denna ökning äts dock upp av kodspridningen vilket gör att man har ca 4 gånger ökning kvar. Detta medför dock att man mer dynamiskt kan balansera trafiken vilket åter igen ger en uppskattningsvis 20-40% ökning.
I praktiken innebär detta runt totalt 8 gånger ökning (relativt till GPRS) av utnyttjande av frekvensbanden, och det i princip utan att utnyttja shannons teorem mer i någon större utsträckning.

Nu lyder myten att man ändå inte kan komma längre, man har utnyttjat allt till max, och de finns inget teoretiskt utrymme att utnyttja det mer. Absolut, de stämmer, precis på samma sätt som att en humla i teorin ej kan flyga.

LTE - Nopp, de är inte 4G
På samma sätt som UTMS är 3G är inte LTE 4G. Orsaken att LTE inte är 4G är att man helt enkelt bestämt att de inte får vara det. Ibland kallar man LTE för 3,9G, men detta är i sig lite falskt eftersom LTE har ganska lite med UTMS att göra.

LTE gör åter igen rent bord, men den här gången hela vägen rakt igenom systemen, även på nätverkssidan. LTE kommer med ny modulation, ny kodning och nytt, ja allt.

LTE ger ingen enorm ökning på radiosidan, men de ger en ytterligare 20% ökning på basbands sidan då det inte använder ATM som alla tidigare tekniker gör.

Åter igen ligger den stora förbättringen inte i kapacitet, utan i flexibilitet. LTE kombinerar en hel rad tekniker. Lite mer praktiskt kan den anpassa effekter på olika frekvenser till olika mottagare.

Ett litet trick som LTE har som gör att den faktiska kapaciteten ökar något enormt är att LTE hela tiden räknar ut vilken den optimala sändaren är för att maximera kapaciteten i systemet. Är ni två som använder LTE i närheten av varandra, så kanske systemet i stället för att välja den närmaste basstationen väljer en något längre bort för att din trafik mindre ska störa den andra användarens.

Max kapacitet ökar med ca 140% för radioöverföringen (per bandbred) och ytterligare 20% på basbandssidan vilket ger totalt ca 180% ökning. Hur mycket ökning flexibiliteten ger går ännu ej att besvara eftersom den helt enkelt inte är testad ordentligt än. Vissa kritiker hävdar att de inte ger en ökning, utan snarare en minskning av den totala kapaciteten då systemet helt enkelt är för komplext.

Kruxet med delat bandbredd
En problematik som de ofta talar om är att man har 100Mbit/s på LTE, men man kanske delar det med upp till 1000 andra personer i området. Innebär de då att man har 0,1Mbit/s var? Svaret är, njae.

Tänk avloppsröret. Ett normalt avloppsrör (110mm) har en kapacitet på runt 10liter/sekund. Men om du bor i lägenhet delar du troligen dessa 110mm med ganska många av dina grannar, och egentligen först i källaren där alla rören förenas blir de grövre.

Så om man spolar samtidigt som grannen, får man då lägre kapacitet? Svar JA. Om du och dina grannar spolar exakt samtidigt så kan toaletten inte spola med full hastighet. Detta händer dock så pass sällan att man inte tänker på det, men det händer dock ibland.

Vad har de med bandbred att göra? Jo om du och dina grannar delar 100Mbit/s och ni är säg fyra personer som laddar exakt samtidigt får ni bara 25Mbit/s, nu är de dock så att 25Mbit/s är otroligt mycket data. När bandbredden är tillräckligt hög hinner man helt enkelt inte utnyttja den till max.

Säg att en bastation för 100Mbit/s täcker en kvadrat km. På den kvadrat km så kan den kontinuerligt pumpa ut sina 100Mbit/s, det finns 4 tillgängliga frekvenser för operatörer, vilket ger totalt 400Mbit/s. 60sekunder per minut, 60minuter per timme, 24 timmar per dygn.
Det blir 34Terabit/dygn. Det finns 1000 000m^2 på en km^2, en normal villatomt är 1000m^2, det finns då i genomsnitt 1000 villor på den ytan, då kan man ta emot 34Gbit/dygn per villa i området (endast nerlänk).

Vist, man laddar inte fullt ös dygnet runt, å andra sidan står basstationer i städer sällan så glest som en per km^2. Detta är läget idag, inte om en månad, inte om ett år, idag.

LTE-A - Jepp, de är 4G
Just nu filas de på en standard som heter LTE-A. Exakt vad den kommer att innefatta är idag inte bestämt, men högst troligen kommer den att använda IPv6 paket prioritering samt Mimo.

Vad paketprioriteringen gör är att man kan låta sälja sitt utrymme till någon som har mer brotom. I praktiken innebär det att person A spelar nätverksspel och vill ha låg ping får hög prioritering, medan person B laddar ner en film och vill ha hög kapacitet. Genom att prioritera olika kan man låta person B flytta sina paket något, detta ger lägre ping för person A samtidigt som man utnyttjar bandbredden bättre. Exakt hur stor skillnad de är kan man idag inte svara på, men de rör sig troligen inte om så mycket.

Vad Mimo gör är däremot en annan historia. Genom att skicka ut samma signal på flera antenner och sedan ta emot den på flera antenner så har man möjlighet få bättre mottagning och därav bättre kapacitet. Den stora fördelen med denna tekniken är att den är tämligen okänslig för störningar, vilket gör att man mer eller mindre kan utnyttja kapacitetsökningen fullt ut.

Exakt vilken kapacitet de är frågan om har man ännu inte bestämt, men troligen kommer man att börja med 200Mbit/s, dvs en fördubbling från idag. De slutgiltiga målet är runt 1000Mbit/s på knappa ett decenniums sikt.

LTE-A är tänkt att spikas till 2011, dvs nästa år.

Mer kapacitet att frigöra?
Som frågan står, är svaret, ja massor. Genom att konvertera gamla band till nya modulationstekniker kan man frigöra massivt med kapacitet. Bara på UTMS 2100 bandet finns det 120Mhz att frigöra vilket motsvara ytterligare 300+150Mbit/s. Det finns två 900Mhz band, ytterligare ett 1800Mhz band, ett 450Mhz band, ett 400Mhz band. Man skulle, om man så vill, kunna frigöra 800Mhz och 1900Mhz banden, om de blir riktigt kärvt kan man frigöra 700 och 1700Mhz banden med, och om de går så långt finns de ett par gamla TV band att ta med.
Alla dessa band jag nämner finns det redan idag färdig radiobasutrustning att köpa för att använda över disk (okej, de är beställningsvara) för LTE.

Används inte dessa band?
Tja, delvis. Främst vad de gäller GSM banden används dessa inte full ut, och vad de gäller de icke europeiska banden så är de helt enkelt inte ännu frigjorda. GSM banden utnyttjas idag endast till bråkdel. Om man verkligen skulle vilja frigöra banden skulle man snabbt kunna locka över stora mängder kunder till nya system (typ LTE) för att bara lämna några få frekvenser öppna för samtal med legacy telefoner.

Så varför gör man inte de om de är så enkelt?
Svaret är mycket enkelt, det behövs helt enkelt inte. Operatörerna tycker helt enkelt inte att nätet är tillräckligt fullt för att investera mer pengar i det. Idag kan man mycket enkelt öka kapaciteten punkt vis genom att bygga ut nätet på ställen där kapaciteten tryter, detta helt utan att frigöra en enda Mhz.

Varför går mitt mobila bredband så förbannat långsamt då?
Troligen har det inget alls med kapaciteten att göra. Många skyller instinktivt på kapaciteten eftersom de vet att de är ett potentiellt problem. Men i praktiken de flesta fall jag sett så är de inte kapaciteten som begränsar, utan snarare sättet som nätet används på.

En sak jag ofta ser folk göra är att ha mobila bredbandet i fickan. Mobilt bredband är långt mer täckningskänsligt än exempelvis mobiltelefonsamtal, och hur ofta ringer man med telefonen i fickan? Om man kör med mobilt bredband hemma, skaffa en 3G/LTE till W-Lan adapter, placera denna på de stället du får högst täckning på (vilket ofta är i fönstret högt upp). Detta kan ofta dubbla hastigheten.
Använder man det på tåget, bussen eller likande. Skaffa en USB sladd och ett clips. Sätt dra sladden och sätt fast 3G/LTE mottagaren på lämplig gardin eller så. Notera att på tåget kommer man på grund av att man rör sig sällan uppnå höga hastigheter.

Framtiden
Okej, de där går ju bra idag, och de går väll bra nästa år med när LTE-A kommer, och de kanske t.o.m går bra 2015 när kapaciteten ökar. Men vad händer då i framtiden när vi uttömt alla resurser?

Vad som har beskrivits i den här artiklen är bara saker som är tillgängliga att köpa idag, och i fallet med LTE-A, nästa år. Utveckling sker ständigt.

Tänk igen kvadrat km:n i tidigare exempel. Ett gäng basstationer som försörjer ett område med bredband. Men de behöver inte se ut just så. Just nu forskas det flitigt på att riktningsbestämma radiosignalerna. Så vad gör de för skillnad om man vet var signalen kommer ifrån? Mycket enkelt, om du vet vilken signal som kommer från vilken basstation kan man separera dem, om man kan separera dem så gör de helt enkelt inget om de pratar i mun på varandra.

Genom att bara kunna positionsbestämma på 60-70grader när (vilket är ganska grovt i de här hänseendet) kan man ha 4-6bastationer som drar ut på full kräm över området utan att de är något problem för mottagaren att höra vad som kommer från vilken mottagare.

Om mottagaren kan riktningsbestämma kan uppenbarligen basstationen göra det med. Basstationen är normalt sett ganska stor, och kan därför riktningsbestämma bättre. Men mycket grovt räknat, 20grader (i praktiken troligen mycket mer). Om man kan bestämma riktningen längs horisonten kan man även göra de vertikalt. Resultatet blir detta.

I praktiken kan de överlappa mer, kom ihåg att mottagaren vet vilken basstation den lyssnar på. Med denna mycket grova indelning på 20grader för basstationen och strax under 90grader för mottagaren så ökar man antalet zoner som man kan ta emot signalen från en enda med LTE till 80 stycken i detta fallet, och det med färre faktiska fysiska basstationer.

Kapaciteten att dela på en km^2 i detta fallet blir 80Gbit/s, eller 80Mbit/s kontinuerligt per hushåll i ett villaområde per kanal. Vill man ha mer kapacitet, ja bygg en större antenn. Redan idag kan man göra antennlober så smala som några få grader. På 2 grader som man idag kan uppnå 700meter (vilket är de längsta avståndet i exemplet) få en lobbred på 24meter och en längd (något beroende på hur hög basstationen är) på runt 60-100meter. På detta utrymme på runt 2000m^2 som är maximalt ifrån basstationerna kan en mottagare simultant ta emot från 4 olika basstationer samtidigt och på de tilldelade LTE frekvenserna som finns idag, från 4 olika operatörer.

Jag garanterar inte att de är den här riktningen som 5G kommer att ta. Men en sak kan jag med säkerhet säga, brist på bandbred blir det inte. Frågan är snarare, va ska vi använda alla bandbredden till.

Upplösnignstest

2010-06-15T16:07:00.003+02:00

Hur bra är din syn

Vad har du för skärm och vilken upplösning är den inställd på?

Hur långt ifrån skärmen måste du vara för att kunna se de individuella pixlarna (bildpunkterna) på respektive bild

Hög, mellan och låg kontrast
H1, M1, L1
H2, M2, L2
H2, M2, L2
H2, M2, L2

Sverige glesbefolkat och avlångt

2010-05-23T19:38:00.010+02:00

Sverige är glesbefolkat och avlångt brukar man säga, och samtidigt med de motivera att vi inte har råd med infrastruktur.

Avlångt
Att Sverige är avlångt håller nog de flesta med om, men landet är betydligt avlångare än vad de flesta tänker på.

Nära nog 85% av befolkningen bor inom ca 30minuters bilfärd från någon av dessa linjer. Att bygga höghastighets infrastruktur på så korta avstånd är naturligvis fullständigt meningslöst. Idag finns de redan tämligen god infrastruktur mellan Göteborg och Malmö (med undantag av ett parti vid Hallandsåsen), mellan Örebro (nästan) och Göteborg samt Stockholm och Sundsvall.

Linjen handlar inte bara om att städerna ligger på linje, även mindre byar och till viss mån enskilda hus ligger även i högre utsträckning mellan dessa punkter ofta centrerade på grund av existerande infrastruktur mellan städerna.

Vad är då skillnaden mot Tyskland och Frankrike där städerna ligger mer strukturerade?

9 städer på båda bilderna i var sin lika stor region. Vist ser de effektivare ut på kvadraten än på linjen. Tänk igen.

Medan städerna i kvadraten visserligen har närmare till varandra, utnyttjar de infrastrukturen mindre effektivt. I de linjära exemplet kan passagerarna åka genom stad B, C och D för att komma från A till E vilket gör att man utnyttjar infrastrukturen effektivare.

Om någon ska åka den längsta sträckan i de kvadratiska exemplet behöver man åka endast 4 sträckor, medan man i de linjära måste åka hela 8.

Mängden infrastruktur som behövs i de linjära exemplet är endast 8 enheter för 9 städer, för de kvadratiska behövs det 12 enheter för 9 städer. Ju fler städer man har ju närmare kommer man till en situation där mängden infrastruktur som behövs närmar sig de dubbla för den kvadratiska modellen.

Om mängden infrastruktur är den samma så betyder de att man belägger den till dubbla graden vilket i sin tur betyder att man kan supporta samma mängd infrastruktur med halva befolkningen.

Befolknings täthet
Okej, de kanske inte är någon nackdel att Sverige är avlångt, men de är definitivt en nackdel att vi är glesbefolkade. Helt klart fallet. Denna nackdel kristalliserar sig i ett större transportbehov. Svenskar bland de absolut längsta pendlarna på jorden, för de behövs effektiv infrastruktur.

Faktiska siffror
Sverige är helt klart glesbefolkat, med en genomsnittlig befolkning på 20 personer per km^2, vilket är ungefär hälften så mycket som Jordens landmassa i genomsnitt. På jorden hamnar vi på 194:e plats av 239 möjliga. Som jämförese ligger vi mitt emellan USA på 32 och Norge på 12.

Men pratar vi om den faktiska korridoren blir siffrorna radikalt annorlunda. Om man räknar 5 mil i vardera riktning är den totala ytan 55 000km^2 med en befolkning (inklusive Köpenhamn, exklusive Oslo) på nära 10miljoner vilket motsvarar dryga 180personer per km^2, ungefär som Schweiz och Luxemburg. Även om man dubblar räckvidden till 10 mil i vardera riktning blir tätheten trots de ca 140personer (inte hälften då man inkluderar lite överlapp och mer befolkning), och då är korridoren så bred att den inkluderar Västervik på ena sidan och Örebro, inkluderande nästan varje större ort i hela Sydsverige utan Kalmar som råkar hamna utanför vilket resulterar i 140personer per km^2. Om Oslo inkluderas blir de ingen större skillnad eftersom en rutt till Oslo generar ungefär samma mängd yta som befolkning.

Tätbefolkat?
Tja, Sverige i genomsnitt är de knappast, i Sydsverige, ganska. 140personer/km^2 är ungefär samma utsträckning som de flesta centraleuropeiska länder, ungefär samma som Frankrike, Tyskland och Storbritannien. Notera att något alla dessa något som alla dessa länder saknar är stora ödemarker motsvarande Norrland, så att räkna bort Norrland och de ödsligare delarna av Svealand är knappast orättvist, de är ju dock inte där vi tänkt bygga.

Sverige är glesbefolkat, de är ett faktum, ett land som är på den sista 1/6 i världen kan knappast räknas som något annat. Men om vi pratar om den faktiska aktuella ytan hamnar vi på mellan 70 och 75:e plats beroende på hur bred man vill göra korridoren, då pratar vi om en bra bit på den säkra sidan till av den mest tätbefolkade 1/3 av jorden.

Nästa gång som du funderar på om Sverige är tätbefolkat, så tänk då på var och relativt till vad.

Modern samhällsplanering

2010-05-09T19:27:00.006+02:00

Det börjar bli allt vanligare med överdäckningar av större vägar i städerna, men överdäckning av mindre vägar är ännu mycket ovanligt, mer eller mindre icke existerande.

Orsaken till detta är tämligen självklar, dvs att de kostar ganska mycket att överdäcka en väg. Något som har använts på senare tid är att ytan ovanför vägarna säljs som gratis bebyggas yta mot att vägen överdäckas, detta frigör stora ytor i stan samtidigt som de gör samhället mer behagligt i sig.

Ett fridfullt villa område med ett undantag, det finns ingen synlig väg. Förresten ursäkta att alla husen är identiska, jag orka bara special designa en variant. Jag föreslår dock inte att vi ska leva i hippie frid utan bilar och vägar och bara använda cyklar, nopp snarare att vi begraver bilarna.

Under husen finns det en väg. Husen är strategiskt placerade rakt över vägen för att skapa ett tak. På detta sättet användes både grunden och taket från husen för att dubbla upp som grund och tak för vägen. Mellan husen finns de strategiskt utplacerade dammar som dubblar upp som takfönster för vägen under.

Underplanet dubblar inte bara upp som väg, utan även som källare och garage. Under varje parhus finns det plats för upp till 6 till 8 bilar och två källare i denna konfigurationen.

Tanken är att platsen under parhusen kopplas via underjordiska gångar från omkringliggande hus som kan vara av fri design.

Orsaken att jag valt parhus är att de passar bra i grundformen med vägen och att de även har en ganska stor grund samtidigt som de är en effektiv byggnadsform minimerade förlusten för vägen.

Kostnad
Vad kostar ett sådant bygge då? I praktiken kostar huset lika mycket oavset om man har en väg igenom det eller ej. Man förlorar dock ca 70m^2 på den genomgående vägen, vilket för ett parhus i denna storleken bara är frågan om dryga 15%. Ytterligare dryga 100m^2 behöver överdäckas konventionellt mellan husen för att få lite luft mellan dem. Detta kan göras konventionellt, dessutom är ca halva ytan garage som i vilket fall som helst behöver byggas.

Slutsats
Är det rimligt? Jag vill påstå det. Men exakt hur rimligt de är beror helt klart på grundläggnings förhållande och markpriser. Vid anläggning av villaområden på ställen med extremt höga markpriser så kanske de t.o.m är lönsamt.

Varför så brottom?

2010-05-03T21:22:00.011+02:00

Det blir dyrare ju fortare man kör, mer underhåll, dyrare spår, mer komplicerade vagnar osv osv. Något som måste vara sant eftersom de upprepas gång på gång.

Kostnad per tid
Jag har i detta stycke sammanställt de dyraste löpande kostnaderna får tåg. Rälstids kostnad, Energikostnad, Servicekostnad, Avbetalning på banan och kostnad för personal.

Så här mycket kostar de olika tågen i drift.

På detta sätt man brukar få se det. Vad som främst slår en är att rälskostanden för konventionella tåg är mycket billigare än för både HSR och Maglev. Detta beror INTE, upprepar INTE, på att en så stor skillnad i konstruktionskostnad för rälsen. Förvisso är konventionell räls. betydligt billigare, men den lägre kostnaden beror främst på att de går in fler tåg på samma sträcka och flera tåg därför delar på kostnaden. Detta slår hårdare ut ju snabbare tåg banan är designad för eftersom om man har samma leyway (tid mellan tågen), så går de mer km för varje enskilt tåg vid högre hastigheter.

Vad som med är tydligt att energikostnaden ökar med hastighet, ganska betydande.

Även på service kostnaden påverkas denna trenden med undantag av X2000 som lider av mycket höga service kostnader, maglev tågen visar här dock en fördel av mindre behov av service.

Kostnaden för personalen är ganska likvärdig för alla tåg. De behövs helt enkelt ungefär lika många konduktörer, tågchefer och förare för alla typer av tåg. Kan notera att HSR/TGV har 8 vagnar medan de flesta övriga endast har 6. X40 har 5 vagnar (men tar fler passagerare än många av de övriga). Magleven har 6 respektive 10 vagnar.

Vad som är tydligt att förutom rälskostaden (som är lika för alla tåg i samma kategori) så kostar höghastighetståg betydligt mer i service och högre kostnad för amortering av tågen.

Kostnad per passagerare
Siffrorna per tåg ger en ganska intetsägande kostnad, men vad kostar de för en passagerare. Jag har räknat med en fylnadsgrad på 72% vilket brukar anses vara normalt för ett system med flexibla priser.

Man ser tydligt att den kraftigt högre kapaciteten för TGV/HSR och maglev TR09 påverkar priset kraftigt, medan TGV Shanghai och AGV/ICE3 inte påverkas fullt så mycket på grund av att kapaciteten är likvärdig med övriga tåg.
Man ser även tydligt att kostnaden för personal, service och energi jämnas ut mellan tåg i samma kategori, medan kostnaden för spårtid blir ojämnare.

Så om man vill kuska omkring i tåg längsta möjliga tid för billigaste möjliga peng, kan man göra de i ett loktåg eller en X40 för en kostnad på runt 60kr/timme ekvivalent för tågbolaget.

Om man däremot har som önskemål att åka en specifik sträcka ser ekvationen radikalt annorlunda ut.

Kostnad per passagerare och sträcka
Hur mycket kostar de att åka en mil då?

Den höga hastigheten gör hela skillnaden. Notera att magnettågen har i denna konfiguration 1,2m^2 per person vilket är mer än vad som är normalt i ICE och TGV tåg och betydligt mer än tågen som nu kör i Shanghai.

Vad som med blir tydligt är att X40 är betydligt billigare än X11:an. Detta är en av orsaken till att X11 bytts ut mot snabbare tåg som X40 och X50. Med högre hastighet tar de mindre plats på rälsen och kan köra fler vändor på samma tid. Den absolut tydligaste effekten ger detta på personalkostnaden. I fallet med X11 kostar personalen en ganska ansenlig peng, men för maglevtågen och även till viss del för HSR är kostnaden för personalen mycket liten.

Divs bakåtsträvande personer tycker om att visa den översta grafen, den visar tydligt myten om att snabba tåg kostar mycket pengar, vilket de gör, om man räknar per timme.

Hoppas detta tydliggörande hindar ytterligare mytbildning.

Rätt fordon i traifken

2010-04-25T20:54:00.004+02:00

Vilket fordon man ska välja handlar inte bara en ekonomi och miljö, även att göra att trafiken flyter smidigare.

För korta sträckor är cykeln överlägsen, men de är alltid inte möjligt att cykla. Att använda en liten bil kan vara smidigt i stan, men inte lika stabil i högre hastigheter. Om man ska dra ett tyngre släp så fungar inte moped.

Många personer tar bilen även på mycket korta sträckor, men ärligt talat, på mindre än 5km, går de nästan fortare att cykla än att parkera bilen.

Cykel: Enkelt och billigt fortskaffningsmedel, lämpar sig främst för korta sträckor
Moped/Elcykel/EU-moped: Relativt billigt, men inte fullt lika enkelt. Färdas ungefär dubbelt så fort som en cykel, lämpar sig därför bra på sträckor upp till dubbelt så långt.
Mopedbil/ATV: Lika snabb som en moped, men med ökad möjlighet att bära last och med bättre skydd för chaufför och last.
Halvkombi: Mindre bil, lämplig i stan då den är lätt att manövrera och fickparkera.
Liten Sedan: Medelstor bil, fungerar väl både i stan och i högre hastigheter
Stor Sedan: Större bil, mindre lämplig i stan, fungerar bra på landet. Kan ta skapligt med last, men inga större mängder.
Kombi: Större bil, liknade fördelar som stor sedan, men kan ta mer last och är lämplig som drag bil.
Minibuss: Större bil, på grund av mer uppsittande ställning klarar den mer passagerare utan att kompromissa med lastkapacitet, men de gör den olämplig både i stan och på landet.
SUV: Större bil, kapacitetsmässigt likvärdig med minbuss, men lägre och grövre. Fungerar därför bättre i hårda förhållande och på landet än minibussen.

Vad välja?

Uppifrån och ner:
Jämn väg/bra förhållande (1-4)
Ojämn väg/dåliga förhållande (5-6)

Från vänster till höger:
Ensamstående
Par
Ensamstående med barn
Kärnfamilj
Kärnfamilj med extra transportbehov (typ husvagn)
Kärnfamilj med barnöverskott

Maglev omröstning

2010-04-18T17:33:00.003+02:00

De här kanske blir lite av en analys av redan "frälsta". Men lite spridning gör de intressant. De flesta personerna som bor i Sverige har inte ens tagit ställning till järnvägsutbyggnad, och ännu färre har överhuvudtaget någon åsikt om maglev. Maglev idag är knatat av missförstånd som jag hållas kunna klarna upp.

Denna omröstning är därför till stor del gjord med röstdeltagarnas eget omdöme vad som de kan tänkas tro vara bäst.

Gröna tåget: 3 röster, 10%
Tämligen få personer som tycker att endast en investering i nya tåg är tillräcklig.

HSR: 4 röster, 13%
Något fler som föredrar en lite mer omfattande utbyggnad av svenskt järnvägsnät, fortfarande trots allt ganska få. Denna omröstning gjordes i majoritet före artikeln om den ekonomiska analysen skrevs.

Maglev (2 prioritetsnivåer): 7 röster, 24%
Den något billigare lösningen med 2 prioritets nivåer har ett relativt många anhängare.

Maglev (3 prioritetsnivåer): 13 röster, 44%
Den lite dyrare modellen med fler prioritetsnivåer har flest supporters, varför? Ja jag vet inte, lämna gärna en kommentar.

Flyg: 0 röster, 0%
I mitt tycker förvånansvärt få som föredrar flyg, men å andra sidan, om jag ser till mig själv, om jag kan välja tåg före flyg så gör jag hellre det.

Går bra som de är idag: 2röster, 6%
Brukar alltid vara 15-20% som är nöjda med status quo. Något färre i denna omröstningen visar väll på att ni som har röstat helt enkelt är lite mer intresserade än genomsnittet.

Varför maglev?

2010-04-16T19:32:00.015+02:00

Om nu maglev och HSR har en snarlik kostnad bunden till sig varför då satsa på ett "osäkert" (maglev) kort framför ett "säkert" (HSR).

1: Säkerhet
2: Acceleration
3: Toppfart
4: Regionförstoring
5: Trafikökning

Säkerhet
Säkerhet handlar inte bara om att inte skadas eller drabbas av andra faror, utan även av ekonomisk säkerhet och driftsäkerhet.

Ekonomi - Säkerhet
Ett vanligt argument emot maglev är att de är en oprövad teknik, och därför ekonomiskt osäkert. Inget skulle kunna vara längre från sanningen. Maglev spåret tillverkas färdigt i en fabrik med 100% kontroll över processen.

Tekniken har även fler år på nacken än HSR. Maglev banan i Tyskland har körts kontinuerligt i ca 30 år. Förvisso har TGV funnits i snart 40år, men de är inte samma tåg. Banan i Tyskland använder fortfarande samma motor idag som för 30 år sedan eftersom motorn sitter i rälsen.

Drift - Säkerhet
Denna kategori är något mer osäker. Förvisso har man kört maglev i 30 år, men inte enligt tidtabell. Shanghai flygplats skyttel har dock kört i snart 7 år i 15minuters intervaller. Driftsäkerheten har varit över 99% med mindre än 1 sekunds försening över den här perioden. Det finns inget annat transportsystem som idag kan matcha det. Jämförelsen är förvisso inte helt rättvis då de bara finns en kommersiell transrapid bana, men de ger en fingervisning. Kan även notera att HSR tåg har klarat sig med mycket bättre på grund av att de i de flesta fall går på egna spår.

Person - Säkerhet
Säkerhet för personer finns på flera nivåer. Det mest uppenbara är för passagerarna, men även för personer i samhället runt omkring är säkerheten viktig.

Övergångställen, vägkorsningar och även folk som genar över rälsen är faror som tåg frambringar. För maglev elimineras dessa faror i princip fullständigt då rälsen praktiskt sett inte går att bygga direkt på marken.

För passagerarna finns de både aktiv och passiv säkerhet. Den aktiva säkerheten består av ett integrerat kontrollsystem som håller koll på var och man på de viset kan ha multipla datorer som undviker olyckor. Vid olyckan i Tyskland var detta system ännu ej fullt integrerat på grund av att de är en prototypanläggning vilken vid tillfället inte borde ha burit människor.

Vid flygolyckor är de faktiskt inte höjden som orsakar majoriteten av dödsfallen, utan dels bränslet och dels hastigheten. Bränslet är inget problem för maglev då den inte bär något. Hastighet har maglev dock gott om. Magnettåg saknar skyddande lok, men de har visat sig om och om igen att loket inte skyddar så mycket som man kanske tror. Olyckan Eschede är ett tydligt exempel. Ett hjul gick sönder (maglev har inga hjul) spåra ut (maglev kan inte det) skada en skyddsräls (maglev har ej) vilket drog upp en räl (finns ej på maglev) vilket gjorde att tåget gick in i en pelare till en bro för en planfri korsning (vilket maglev inte behöver) och vagnarna rada upp sig på varandra (vilket ej går på maglev).

En typ av olycka som däremot är möjlig för maglev är vad som inträffa för Sunset Limited over night express 1993 där en bro blev något skev efter att en pråm kolliderade med en pelare. Bron rasade inte, vilket var ett problem, eftersom bron inte rasade signalerades inte problemet så att tåget inte stoppades. Geometriska kontrollen för magnettåg är dock betydligt högre, vilket rimligen skulle göra att en sådan olycka inte skulle inträffa lika lätt.

Acceleration
Varför är acceleration så viktigt? Här är en av de absolut viktigaste argumenten för maglev. För ett transrapid att nå 400km/h och åter bromsa ner till 0km/h tar de mindre än 3 minuter. För att sätta detta i perspektiv så är de jämförbart med vad en Bugatti veyron klarar av.

Varför är de så viktigt då? Medan en HST så som en TGV eller en AGV färdas från Stockholm till Linköping kan en transrapid klara av att färdas samma sträcka och samtidigt stanna i Södertälje, Nyköping och Norrköping och fortfarande vara ifrån Linköping innan HST tåget ens är inne i kommunen. Varför detta är så viktigt kommer jag till senare.

Den högre accelerationen gör även att fler tåg kan samsas tätare på rälsen. Medan en HST med tät turtäthet bara kan ha två prioriteringshöjder (tåg som stannar olika ofta) kan en maglev ha tre eller t.o.m fyra, alternativt ha två men fortfarande köra på enkelspår. Nyttan av enkelspår torde vara ganska uppenbar, de blir helt enkelt betydligt billigare att bygga infrastrukturen.

Toppfart
Varför toppfart är viktigt är ganska självklart. Ju fortare man kör, ju fortare kommer man fram. Toppfarten för transrapid ligger i dagsläget på 550km/h, men kan enkelt ökas med rätt bangeometri, något som idag helt enkelt inte existerar.

Högsta toppfart för HSR är knappt 400km/h. En sak är intressant, toppfarten för HSR kommer aldrig att bli snabbare än runt 400km/h, orsaken till detta är acceleration. Motor och transformator åker nämligen med tåget. Man har nu kommit till en punkt där motorn väger så mycket så att man helt enkelt inte kan öka accelerationen genom att sätta på en större motor, den blir helt enkelt tyngre, vilket reducerar ökningen. Att åka över 400km/h med den idag tillgängliga accelerationen, säg 450km/h är helt enkelt meningslöst, man skulle helt enkelt inte hinna accelerera upp till full hastighet på någon rimlig sträckning i Europa, den höga toppfarten blir helt enkelt meningslös.

För maglev är detta inget problem, motorn sitter i rälsen. Dubbelt så mycket motor = dubbelt så mycket acceleration. Att motorn väger mer spelar ingen roll, den sitter ändå fast.

Idag accederar transrapid hela 6 gånger snabbare än ICE vilket i praktiken betyder att man effektivt kan köra ungefär 2,4 gånger snabbare på samma sträcka vilket betyder att man på de snabbaste sträckorna i Sverige skulle kunna köra närma 1000km/h som mest.

Eftersom magnettåg saknar vingar finns de inget praktiskt hinder mot att köra i överljuds fart, men Sverige är helt enkelt för litet för att de ska finnas någon poäng.

Regionförstoring
Regionförstoring är knepigt, för att få en effektiv förstoringseffekt så behöver man täta stopp närma centralorten med höga hastigheter långt ifrån, samtidigt. Därför använder man ofta spårvagnar i centrum, tunnelbana i central kommunerna, pendeltåg i kranskommunerna och regionaltåg till angränsande län.

I Sverige har vi idag 5 regioner i södra Sverige, Stockholm, Skåne, Göteborg, Jönköping och Östergötland.

Alla regionerna har sina särdrag, men tre av dem är lite mer klassikt utformade med ett centrum, förorter, sovorter och veckopendling. I Stockholm kan man se detta tydligt där centralkommunerna alla idag erbjuder fullständig möjlighet till pendling, kranskommunerna med begränsad pendling och orterna lite längre bort så som Eskilstuna och Västerås som erbjuder viss möjlighet till pendling, klassiskt, men ointressant.

I vårt exempel är Skåne och till viss del Östergötland mer intressant som exempel. Skåne är de enda stället i Sverige idag som erbjuder normal pendling mellan många stora orter. Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad alla runt eller över 100k och även Ystad, Trelleborg, Landskrona, Ängelholm och Höganäs strax under 50k. Även om exempelvis Kristianstad, Malmö och Ängelholm inte är inom normalt pendlingsavstånd så är de idag integrerade med varandra genom att de finns en stor rad orter emellan där exempelvis om manen i familjen jobbar i Kristianstad och kvinnan jobbar i Malmö eller Ängelholm så kan de bosätta sig i någon av de andra centralorterna emellan för att reducera bådas pendeltid strax under gränsen.

Dagens integration med rött och motsvarande tillägg för maglev med föreslagen dragning i blått. Notera att regionerna Jönköping och Östergötland inte bara blir integrerade med varandra utan även med alla de tre övriga centralorterna. Även Göteborg får även en hög men ej fullständig integration med både Stockholm och Skåne. Skåne och Stockholm får en partiell integration med varandra.

Även med HST blir de viss grad av integration men där skulle Östergötland bara ansluta till Stockholm och Jönköping men inte Göteborg och Skåne. Än värre, för HST måste man välja mellan att köra fort eller stanna ofta. Detta betyder att förvisso kan HST stanna i centralorterna, men de kan inte stanna i någon av de mindre orterna emellan, och de är dessa orter man vill åt.

Orter som Tranås, Ljungby, Ulricehamn och Markaryd har stora möjligheter att mycket billigt bosätta sig väldigt närma centrum av orten där stationen ofta finns. Med Maglev betyder de i praktiken att man bara med några minuters åktid kan åka till en större centralort där arbetsplatserna ofta finns närma centrum. Detta betyder att en normal familj kan bo inom cykelavstånd till stationen i en mycket fin villa i exempelvis Tranås medan den ena parten i paret kan jobba i Göteborg och den andra i Stockholm.

Den här typen av integration generar enorma mängder skattepengar, folk kan leva sina liv effektivare vilket gör att hela samhället kan drivas billigare. För familjen i exemplet skulle det generera ungefär 10000kr extra mervärde per månad relativt till om de jobbar i Tranås närhet alternativt bor i Stockholm eller Göteborg. Kapacitet på 3 tåg per riktning per timme under 2 pendlings timmar med 500 platser var och 2 riktningar generar ungefär 12000 möjligheter bara tåget med lägst prioritet.

Alla kommer inte att åka så långt, men för de som åker kortare generar de motsvarande lägre mängd omsättning samtidigt som de överlåter platsen åt någon annan resten av resan. I detta exemplet generas runt 120 miljoner kr per månad för trafiken med lägst prioritet endast under rustningstid. När man pratar om hur mycket pengar infrastruktur kostar, får man även tänka på hur mycket pengar de generar. För HSR genereras mindre än hälften så mycket pengar

Trafikökning
De här är den absolut viktigaste poängen. Många säger att Sverige idag inte har underlag för att investera 125miljarder i södra Sverige för rälsbunden infrastruktur och att vi heller inte har något underlag för det. Personer som säger det har absolut RÄTT. Sverige har idag inte råd med 125miljarder kr för detta projektet, vi har heller inget behov av kapaciteten idag.

Idag har vi behov av ca 20-35% kapacitetsökning i Södra Sverige, främst runt storstadsregionerna, i de mest skriande områdena är behovet något högre än så. Ett maglev spår skulle erbjuda en kapacitetsökning på runt 200% beroende på lite hur man konfigurera rälsen. Även med enkelspår blir kapacitetsökningen över 100% på grund av dynamiska effekter jämte mot den befintliga järnvägen (mindre problem med blandning av långsamgående och snabbgående tåg)

Maglev erbjuder något mer kapacitet än vad HSR gör, så i praktiken, om man betalar ungefär snarlik mängd pengar, får man mer kapacitet för samma pris på en maglev bana.

Nyckelordet idag
Nyckelordet är idag. Rälsen kommer inte att vara färdig idag, utan absolut tidigast om 5 år (mer realistiskt betydligt senare än så). Om 5 år kommer förvisso inte behovet att vara speciellt mycket större än idag då de växer tämligen linjärt. Men om vi inte har något behov, kan vi skapa oss.

Från flyg
Detta är en internationellt verifierad graf för överflyttning av trafik från flyg till rälsbunden trafik. Man har vid flera projekt verifierat att denna grafen har ett konfirmandensintervall på mindre än +-10(%). Det betyder att mellan Stockholm och Malmö åker faktiskt de flesta flyg, mycket riktigt går de runt 15 flyg/dag på sträckan. Överhuvudtaget går det i genomsnitt 84 tur och retur turer per dag med flyg på området som täcks av utbyggnaden. Om restiden blir lägre än 2 timmar kommer flyget fullständigt att sluta existera. Detta betyder att betalningsunderlaget ökar kraftigt.

För HSR och Maglev är denna skillnaden för sträckor i Sverige, det är egentligen främst till Köpenhamn de blir skillnad. Om man läser av grafen rakt av kommer maglev att absorbera 100% av allt flyg, medan HSR skulle absorbera runt 65% av allt flyg, en liten men märkbar skillnad.

Från väg
För vägtrafik är de hela inte lika självklart. Betydligt fler faktorer tycks spela roll, då eftersom transportlängden påverkar valet i större grad blir sambandet betydligt mer komplicerat än mellan tåg och flyg, dessutom tycks folk ha förkärlek till bil till en mycket högre grad än flyg. Bara att de går snabbare med tåg är inte motivering tillräckligt.

Det finns ett par exempel, speciellt i fallet med Öresundsbron som visar att tåg kan ta mycket stora andelar från vägtrafiken till och från stora städer. I regionen finns de gott om stora städer.

Finns inte mycket slutsats att dra än att ju fortare man åker en lägre sträcka, ju mer bilister och bussresenärer kan tänkas ta tåget. I fallet spekulerar jag i 1/3 i fallet med maglev och 1/4 i fallet med HSR.

Nyskapad trafik
Nyskapad trafik är trafik som tidigare av en eller annan anledning inte kunde existera. Exempelvis pendling på längre avstånd. Typiskt veckopendling som ersätts av dagpendling, detta skapar en större mängd ökad trafik, här är medelhastighet och antalet stopp av hög betydelse. Jag antar därför att maglev gör upp till 50% mer nyskapande av trafik än HSR då de är mer än så snabbare.

Forcerad tillväxt
Forcerad tillväxt i transport handlar helt enkelt om ett befolkningen tenderar att utnyttja transportnätet i en högre utsträckning över tid om de känner sig trygga att möjligheten finns kvar. Exempelvis att folk bosätter sig längre från sina arbetsplatser vilket generar fler person*km vid den dagliga pendlingen. Även att de söker jobb längre från sina bostäder. Då folk sällan flyttar, och ännu mer sällan byter jobb så ger denna effekt mest tillväxt på 5-10års sikt. För maglev ger detta en betydande ökning i effekt jämfört med HSR då pendling över ett större avstånd ökas med faktor 2, helt enkelt då man kan bosätta sig dubbelt så långt bort med motsvarade restid och främst, att snabba tåg (typiskt 431km/h) kan stanna i mindre orter, vilket är omöjligt för HSR. Forcerad tillväxt har en ränta på ränta effekt vilket gör det slutgiltiga resultatet mer betydande.
Naturlig tillväxt
Detta är den delen av tillväxt som existerar oavsett om man bygger ut banan eller inte. Den naturliga tillväxten påverkas dock av de övriga faktorerna eftersom den naturliga tillväxten även är en tillväxt på nyskapad trafik.

Jämförelse i tillväxt, maglev till höger, HSR till vänster.

Tillväxten syns tydligt i båda, och de är svårt att se vad skillnaden beror på.

Analys varifrån passagerarna överförs.

Man ser nu inte bara var passagerarna kommer ifrån, men även hur stor skillnaden blir. Att folk får svårt att pendla när tågen inte stannar borde vara uppenbart, om de inte var de förr , borde de vara det nu.

Kritik
Mycket av kritiken mot HSR är giltig och korrekt. HSR är för dyrt, vi har inte behov av HSR idag, HSR ger oss mycket mer kapacitet än vad vi behöver. HSR ger oss inte lika mycket flexibilitet som konventionell järnväg. HSR gör stora ingrepp i landskapet. HSR är inte fullt kompatibelt med befintliga banor.

Skillnaden på kostnaderna blir dock ganska stor när man är 33miljoner passagrar*km per dag i stället för 20.

Om nu någon påstår att skillnaden blir mindre får de nog vara med någon typ av motivering. Jag har här tagit alla siffror till HSR fördel, och maglevs nackdel på de sättet som är korrekt när man ska säkerställa att de ena alterantivet med säkerhet är bättre än de andra. Med mer rättvisa siffror blir skillnaden nära nog faktor 2.

Maglev billigt? Varför?

2010-04-10T17:35:00.016+02:00

Hur kan de kosta ungefär lika mycket att bygga maglev bana på broar som att bygga HSR (high speed rail) bana på marken?

Sanningen är att HSR behöver ganska stora mängder broar med, och även tunnlar. Normalt sett när man bygger järnväg försöker man bygga den billigaste vägen. Helt enkelt välja en väg som är billig att bygga, ofta över fält och lätta skogspartier, ofta zikzak fram förbi svåra partier och även med ganska skarpa vertikalkurvor för att ta sig över andra svåra partier så som kullar, sjöar och byar. Kursradien från konventionell järnväg (typ X2000) ökar från några 1000m till nära nog en halv mil. Samtidigt vill man bygga järnvägen i en mer specifik riktning vilket gör att man bara kan undvika de allra värsta hindarna, vilket i praktiken bara är sjöar och bebyggelse, resten av hindren får man helt enkelt forcera.

Forcera hinder betyder i praktiken utgrävningar (riskfyllt), broar (dyrt) och tunnlar (ännu dyrare)

(Kicka för större bild)

Stadsbyggnad: Hela poängen med järnväg är att resenärerna kan åka direkt från stadens centrum. Att riva flera kvarter för att bygga en järnväg är idag fullständigt orimligt. Bygga en järnvägsbro genom stan är möjligt men skulle troligen genera både en del opinion och andra negativa konsekvenser. Att göra en tunnel är i detta fallet nästan de enda rimliga alternativet, de är å andra sidan ohyggligt dyrt. Faktum är att tunnlar är en av de dyraste delarna i HSR projekt, man måste helt enkelt dra nya spår genom staden för att öka kapaciteten, ny kapacitet är nödvändigt annars finns de ingen poäng med HSR, vilket i praktiken betyder tunnlar, vilket i sin följd betyder att de blir dyrt.
För maglev är situationen annorlunda, ett maglevspår är hälften så högt och brett som en vagga för ett HSR spår och lämnar därför ett mindre avtryck i stadsmiljön. Maglev i hastigheter runt 200km/h är tystare än bakgrundljudnivån i stadsmiljö, även på natten. Att bygga maglevspår över mark är därför möjligt, även då de i vissa fall kommer att krävas tunnlar, i fallet med blir priset för banan förvisso högre för maglev, men skillnaden blir tämligen liten.

Här är maglev en överlägsen vinnare med så stora marginaler som 1 mot 10 i värsta miljöerna.

Kuperad miljö: En HSR järnväg kommer ofta att tvingas att byggas genom kuperad miljö för att undvika bebyggd miljö. Bebyggelse brukar ligga närma slättmarken, om man undviker bebyggelse undviker man därför indirekt slättmark. Små kuperad mark betyder i praktiken att man ofta får plöja 10-15 meter ner i marken på sina ställen och på andra ställen bygga upp lika mycket. Gräva betyder risk, bygga upp betyder kostnad. I partier med sank mark är de oerhört kostsamt att bygga upp, ett göra halvflytande lösningar som för motorvägar är oftast inte möjligt med järnvägar

För maglev är den kuperade miljön inget problem. De bärande elementen kan utan problem byggas till 25 meter och med en spänvid på upp till 30+m kan man utan problem gränsla mindre vägar, vattendrag och t.o.m så vattenkroppar. Kurvradierna kan dessutom göras mycket mindre vilket gör att man kan undvika de absolut värsta områdena effektivare. Sanka områden är fortfarande besvärliga, men i stället för att grundlägga varje enskild meter behöver man bara grundlägga var 30:e meter, att borra ner till berggrund är då fullt möjligt även i de värsta förhållandena.

I dessa miljöer finns de ingen klar segare, i lite lättare skog klarar sig HSR bra, men i tyngre mer kuperade miljöer med berg, sankmark och större höjdskillnader är situationen något bättre för maglev, totalt sett kan nog kostnaden betraktas som 1:1 vid normala förhållanden.

Slättmark: Här går de fort och billigt att bygga HSR, ofta med goda markförhållande behövs ingen ytterligare grundläggning och rälsen kan läggas i höghastighet utan större kostnader. Men för HSR krävs en bred på 14 meter, ett par meter bredare än för konventionell järnväg på grund av större marginalavstånd. Denna bred gör att de går åt 14ha högproduktiv mark för varje mil järnväg som byggs. Dessutom delar järnvägen upp landskapet i en okrossbar barriär som gör jordbruket ineffektivt

Ett modernt jordbruk omsätter ungefär (gissning, bättre siffra efterfrågas) ca 50 000kr per ha. För 1mil järnväg blir det då en samhällsekonomisk förlust på jordbruket 0.7Mkr, detta motsvarar en investeringskostnad på runt ca 20miljoner/mil.

För maglev är de svårt att konkurrera vid de här förhållandena, med strax över dubbla kostnaden per mil har maglev helt enkelt ingen chans att konkurrera. Förvisso blir den genomsnittliga markförbrukningen endast 2ha/mil, men detta gör fortfarande att maglev blir rejält mycket dyrare.

HSR vinner här över maglev med nära nog 2,5:1 och är en klar vinnare i denna kategori. Västkustbanan och Västra stambanan består av en majoritet av den här typen av teräng, men för europakorridoren är endast 5-10% (beroende på hur man bygger), den här typen av terräng. Faktum är att mängden tätbebyggt område är nästa lika stort på sträckan förutsatt att man drar järnvägen rakt igenom de orter man tänkt ha stationer i.

Höjdförändringar: Plötsliga höjdförändringar är mycket kostsamt i järnvägssammanhang. De kan tyckas vara en smal sak att komma upp för en liten höjdförändring. Dessa förändringar är ganska vanliga mellan slättbygd och kuperad skog. Det finns tre sätt att hantera dessa. Den vanligaste metoden för konventionell järnväg är att helt sonika köra på diagonalen upp, denna metod används av nästan alla befintliga sträckningar i Sverige. Denna metod är dock omöjlig med HSR eftersom de inte klarar de kraftiga svängarna som krävs. De andra metoderna, göra en tunnel eller bygga en bro är de lösningar som då finns att välja på, man kan även välja en kombination av de båda.

Båda metoderna används flitigt, i hallandsåsen bygger man idag en tunnel igenom till en enorm kostnad. Att bygga en tunnel betyder alltid en risk, att bygga en tunnel i de här förhållandena är en enorm risk. Hallansåstunnlen kommer ca 10 gånger mer än vad de var tänkt när den är färdig.

Att bygga en ramp är en betydligt säkrare metod, men det är relativt dyrt. HSR kan ha en största stigning på mellan 1,5 och 4%, för en ganska normal stigning på 40m, vilket de finns ett stort antal på sträckan, behöver man en 1km till 2,6km lång ramp.

För maglev är den här typen av terräng inget problem, eftersom man redan i grundutförande kan bygga upp till 25m och lutningen som max kan vara 10% vilket gör att de i praktiken bara behövs ca 150m med specialutförande. I praktiken behöver rampen göras betydligt längre än så på grund av vertikalkurvbegränsning. För kostnaden spelar det dock inte speciellt stor roll. Förvisso behöver man speciella pelare, men kostnaden för dessa är bara något högre än för de vanliga.

Maglev vinner den här ronden med ca 1:5. En vanlig fråga som uppkommer är "Om de är så billigt att bygga broar för maglev, varför är de inte det för HSR". Svaret på denna frågan kommer jag att visa senare.

Övriga hinder: Även fast varje enskilt hinder inte är något större problem för HSR så ligger problemet i att de finns så otroligt många.

Andra järnvägar är ett hinder som de finns förvånansvärd många av. Med elledningar och support måste man bygga ca 10-12meter högt för att komma över andra järnvägar, detta betyder att man normalt sett behöver ca 2km. På denna längd finns de en överhängande risk för att man stöter på ett annat hinder.

Motorvägar är även de ett svårt hinder, man behöver förvisso inte bygga fullt så högt som över en järnväg, men då motorvägar är mycket breda, detta betyder att man inte kan korsa dem i flack vinkel utan att brokonstruktionen blir extremt kostsam.

Mindre vägar är sällan ett problem då man helt enkelt kan bygga om dem runt järnvägen i stället för tvärt om, men även de kostar en del pengar.

Kanaler är ett av de absolut störta hindarna. Med en fri höjd på över 20 meter behöver broarna över kanalerna vara enorma. Ofta så stora höga att de helt enkelt är lönsamt att bygga järnvägen på ett sådant sätt att man kan använda naturen till hjälp, detta betyder å andra sidan att man måste bygga genom tuffare terräng vilket med kostar pengar. Att göra en öppningsbar HSR bro är inget alternativ.

För Maglev är små hinder överhuvudtaget inget problem, och vad de beträffar kanaler så spelar den tuffare terrängen ingen större roll. Att bygga broar med flack vinkel är även de ett mindre problem eftersom spännvidden för broar, av skäl jag senare ska förklara.

Åter igen ger de en fördel för maglev på nära nog 1:3, något lägre än tidigare då en del av hindren helt enkelt kan flyttas till en lägre kostnad än vad de kostar att undvika dem.

Broar
Som förklarats ett antal gånger tidigare är de betydligt billigare att bygga broar avsedda för maglev än för konventionell järnväg. Orsaken till detta är flera.

Ett av problemen med konventionell järnväg är att vikten hamnar på ett fåtal ställen. Även för passagerar tåg kan upp till 4 hjulaxlar hamna närma mitten av varje spann. Normalt sett dimensionerat järnvägsbroar för max axeltryck (här 20ton, vilket är tämligen vanligt), kortast boggie längd (här 2meter, vilket är vanligt) samt högsta totala genomsnittsvikt per meter.
Bilden ovan visar en standard järnvägsbro lastad med två standard 13 meter långa tunga godsvagnar. Det generar en maximal tvärkraft på runt 130ton och maximalt moment på 10MNm
En bro som denna kan spänna över en motorväg och t.o.m ett mindre vattendrag, men den väger många hundra ton och de finns inget fordon i Sverige idag som kan flytta en bro av denna typen på väg. För att kunna transportera en järnvägsbro av denna typen på väg behöver den vara mycket kort, kort till den graden att den inte längre är praktisk som bro. Att bygga en bro på plats är mycket kostsamt.
Att minska max axellast är inget alternativ, tvärt om gör den högre hastigheten från HSR att den dynamiska lasten blir högre. Att minska antalet max antal tillåtna axlar generar inte speciellt stor skillnad då det alltid kommer ett tillfälle då minst 4 axlar ligger nära mitten av bron.

Maglev räls
Maglev rälsen består av tre delar i normala fall. 1: Den faktisk magneträlsen 2: Spann 3: Pelare och grund. Kostnaderna mellan de tre delarna är fördelade relativt lika, men varierar beroende på förhållande.
Magneträlsen är självbärande på kortare sträckor och då spann inte behövs om de placeras mycket närma marken med goda markförhållande (exempelvis i tunnlar) behövs då inte spannet, och kostnaden kan då reduceras med 1/3.
Vid medelgoda markförhållande bygger man fler pelare med medelånga spann (12-15meter) varvid man bibehåller 1/3+1/3+1/3 förhållandet. Vid sämre markförhållande kan man bygga spannet än längre vilket minskar kostnaden för grundläggning något men ökar kostanden för spannen, vilket gör att man kan bibehålla 3*1/3 förhållandet.

Som syns tydlig på bilden är att tvärkrafterna och momentet är avsevärt lägre. Detta beror faktiskt inte till så hög grad att vagnen är lättare, den väger nästa lika mycket som vagnen i första exemplet, utan i större grad på att vagnen dels är längre och dels fördelar vikten lika över hela sin längd. Detta gör att de inte längre finns något värsta scenario, utan att vagnen alltid belastar rälsen perfekt.
I praktiken innebär de att belastningen på rälsen minskas till 1/4 på både tvärkraft och moment. Detta innebär att man kan göra sektionerna dubbelt så långa till samma kostnad vilket i sin tur även betyder att man bara behöver halva mängden pelare som dessutom bara behöver vara hälften så starka. Totalt sett minskande materialbehovet på pelare, grundläggning och spann med ca 1/3.
Som ett extra trick konfigureras spannen på maglev ofta som dubbelspann. Genom att göra detta kan man minska momentet med ytterligare 1/3 möjliggörande 1/3 längre spännvidd eller 1/3 mindre material, resulterande i totalt sett 6 gångers besparing mot vanlig järnväg bara i material.

Den riktiga besparingen kommer dock vid transport. Medan en vanlig järnvägsbro ofta väger 500-1000ton kan ett maglev segment på 25+25meter väga in på under 200ton, som en extra bonus är segmenten bara dryga 3 meter breda. I praktiken kan en vanlig extra tung lastbil utan problem flytta ett segment på alla större vägar. Detta betyder att segmenten kan masstillverkas maskinellt i fabrik i en väl övervakad miljö.

I praktiken blir segmenten både starkare, lättare och otroligt mycket billigare. Om man vid drift har problem med ett segment kan man varna i förväg och vid ett kort driftstopp enkelt byta ut detta segment. Två större kranar kan lätt sätta ett segment på plats.

Järnvägsbank vs maglev vs järnvägsbro
En vanlig uppfattning är att maglev helt enkelt "måste" vara dyrare eftersom de innehåller så ofantliga mängder material. Det är sant att en maglev bana innehåller ganska stora mängder material, men de är bara en bråkdel av en vanlig järnväg.

Det är svårt att riktigt få en uppfattning om hur enormt mycket material de finns i järnvägar eftersom de ofta är urgrävda för att sedan återuppfyllas, detta gör att man lätt får illusionen av att syllar och räls ligger direkt på marken med bara lite makadam emellan.

Faktum är att på många ställen ligger de så tjockt med makadam och fyllnadsmaterial att om man skulle stå i botten på utgrävningen skulle man nätt och jämt ha ögonen i höjd med rälsöverkant. På en dubbelspårig järnväg sträcker sig detta djup över 10-12meters bredd. I praktiken pratar vi om en fåra som är nästan lika djup och bred som en olympisk swimmingpool flera 100km lång och fylld till toppen med makadam.

Bilden försöker i övrigt visa hur mycket prylar, kontrollsystem, skåp, staket, strömavtagare osv osv. Jag har trots de bara ritat in en bråkdel av prylarna som faktiskt finns där.

Vanlig maglev bana
Okej, en vanlig järnväg innehåller stora mängder material, men en maglev bana innehåller stora mängder kostsamt dyrt material som är komplicerat att bygga ihop.... eller?

En maglevbana består främst av armerad betong, koppar eller aluminium tråd samt lite intelligens. Detta är faktiskt exakt samma som en vanlig järnväg innehåller. Syllarna består av armerad betong, trådarna innehåller koppar (inte bara trådarna man ser, de finns även trådar bredvid) och ATC systemet innehåller en del intelligens.

En maglevbana innehåller helt klart större mängder armerad betong, mer koppar/aluminium men å andra sådan betydligt mycket mindre stål. För en maglevbana med medellång spännvidd (höger i bild) blir mängden höghållfast stål för den armerade betongen ungefär likvärdig som för stålet som finns i konventionell järnväg.

Konstruktionsmässigt är maglevbanan många gånger svårare att tillverka, men eftersom man tillverkar den färdig i fabrik och transporterar den till monteringsplatsen är detta inget större problem.

Naturligtvis i dessa exempel är en konventionell järnväg fortfarande billigare idag, men de är inte säkert att de kommer att vara de om 20år.

Järnväg på bro
Att bygga en järnvägsbro är bland de mest kostsamma som finns. De behöver vara otroligt rigida och grundläggningen måste vara brutal. Detta beror på att till skillnad från en motorvägsbro är tåget en så stor del av lasten att de dynamiskt påverkar stabiliteten på bron. Dessutom rullar alla hjulparen alltid i takt vilket gör att svängningarna kan vara direkt farliga. Detta är orsaken att hängbroar med järnväg på är extremt ovanlig (vet inte om de finns någon alls), vilket även är orsaken till att Öresundsbron är en snedkabelbro.

Att syllarna inte ligger direkt på bron beror på att man vill isolera bron från vibrationerna. De finns dock undantag, men detta är den konventionella sättet att bygga. Bilderna är i skala, jämför mängden material på denna bro och bron i maglev exemplet ovan. Broarna har samma spännvidd och man ser då tydligt att bygga långa sträckor med konventionell järnvägsbro helt enkelt slukar enorma mängder material. Man kan enkelt genom att jämföra arean av den gråa ytan se att mängden betong är mångdubbel, dessutom blir förtjänsten att bygga enkelspår ej märkbar, men för maglev kan man bygga två enkelspåriga broar bredvid varandra utan att direkt göra någon ekonomisk förlust.

När de gäller HSR behöver tågen 1-2 meter extra utrymme vid möte, och när vi pratar 15meter över marken på en bro, kostar de där 1-2meterna riktigt mycket pengar, om man bygger maglevspår är den skillnaden bara en frågan om var mätteknikern sätter upp pinnen som visar var grundläggaren ska lägga grunden får pelaren.

Hoppas att den här bilden med all önskad tydlighet en gång för alla förklarar varför de kostar mer att bygga järnvägsbroar än maglev broar.

fortsättning följer.

Magnettåg i sverige

2010-03-21T11:51:00.003+01:00

Hypotetisk 3vägs station.
'

Från luften.

Räls över motorväg

Hypotetiskt tåg/transport scenario 2015

2010-03-14T16:38:00.019+01:00

Svenska infrastrukturen, speciellt den rälsbunda, går på knäna idag. Hur mycket spår kan vi bygga ut på vilken tid, och hur mycket kommer det att kosta.

Jag räknar med att 4 nivåer av rälsbunden persontransport.
Lokal - typiskt 160km/h, snabb acceleration, korta sträckor
Regional - typiskt 250km/h, medelånga sträckor
Express - typiskt 300km/h+, längre sträckor
Prioriterad Express (Express+) - mycket snabbare än 300km/h, mycket långa sträckor.

Totalt blir de 6 olika versioner eftersom regional och Express finns i både rälsbundet och maglev alternativ.

Räls Något som många inte förstår är att de finns två typer av räls. Vanlig räls, eller konventionell räls, och höghastighetsräls. I Sverige finns det idag enbart konventionell räls. Konventionell kan inte doseras till fullo, kan inte ha skarpa lutningar och erbjuder endast medioker toppfart.
Höghastighetsräls kan å andra sidan inte trafikeras av godståg, tåg designad för höghastighetsräls kan ej köra på konventionell räls, vilket sydkoreanerna märkte.
X2000 kan i teorin köra på höghastighetsräls, men den kan ej köra snabbare då trots rälsen. Det är inte korglutningen som gör att X2000 kan köra snabbare än 160km/h på konventionell räls, utan snarare de mjuka boggierna. Detta trick klarar även X50 och X40 av. Den högsta hastighet som i praktiken går att köra med mjuka boggier är runt 250km/h. Vid tester i högre hastigheter uppstod problem. Med mekatronatiska boggier kan man köra snabbare än så, hitintills har man testat upp till 303km/h utan större problem

Nyckeln till att ICE3 och TGV kan köra snabbare än 300km/h har alltså inget med tågen att göra alls, nyckeln sitter i rälsen.

De är här magnettåg kommer in. Eftersom höghastighetsräls är både dyrare och tämligen inkompatibel med konventionell räls är de både billigare och bygga samt underhålla maglev. De som hävdar att maglev är dyrare har helt enkelt inte kollat upp fakta.

Lokaltåg
Vad man normalt sett kallar pendeltåg. Lokaltågens främsta uppgift är för att personer som bor i stadsdelar och byar snabbt ska kunna ta sig in till stan. Exempelvis SL nya pendel samt nya Pågatåget. Dessa tåg finns redan idag, och används redan sedan ett par år tebax. Med sista versionen (X60-X62) har accelerationen ökat ytterligare.
Beräkningsunderlag
Toppfart: 160km/h
Acceleration: 2 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 2 minuter
Stopptid: 1minut (20sek av, 20sek på, 20sek buffert)

Regionaltåg
Tåg för att binda ihop mindre orter med medelstora och stora. Regionaltåg stannar bara i centralorter. Idag är de främst tåg som Öresundståget (X31) och Regina (X50-X54) som agerar regionaltåg. Dessa tåg, trots att de bara är ett par år gamla, är redan idag omoderna.

När gröna tåg projektet är klart kommer de att komma en ny generations tåg. Moderna motorer, starkare, lättare och med stabilare boggier kommer att erbjuda ännu högre hastighet på konventionell räls.

Samtidigt som nya konventionella tåg kommer kan även maglev introduceras parallellt. För maglev för Regionaltåg kommer jag att projektera den integration som gjorts i Shanghai rakt av.

Beräkningsunderlag - Konventionellt
Toppfart: 250km/h
Acceleration: 4 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 4 minuter
Stopptid: 90sek (30sek av, 30sek på, 30sek buffert)

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 431km/h
Acceleration: 1,5 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 1,5 minuter
Stopptid: 90sek (30sek av, 30sek på, 30sek buffert)

Expresståg
Expresståg är tåg som snabbast möjligt fraktar personer mellan medelstora och stora stadskärnor. För konventionellt tåg kommer jag att betrakta gröna tåget i ett X55 motsvarande utförande. För maglev kommer jag att betrakta ett transrapid 9 (TR09) med 6 vagnar.

Denna trafik utgörs idag i verkligheten av X2000 och till en mindre grad av X55.

Beräkningsunderlag - Konventionellt
Toppfart: 300km/h
Acceleration: 6 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 6 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 550km/h
Acceleration: 2 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 2 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Expresståg+
Expresståg+ är främst avsedda för att ersätta flyg. Denna typen av tåg stannar på ännu färre orter än vanliga Expresståg. I praktiken tänkte jag att följande stationer, Jönköping, Göteborg, Stockholm, Oslo, Helsingborg, samt Köpenhamn ska utgöra de ända stoppen.

Expresståg+ finns ej idag i form av tåg, utan trafikeras av flygplan. Restiden på samtliga sträckor är runt 60minuter + incheckning. Incheckning kan i accelerade fall ske på ner till 20 minuter. Dessutom tillkommer ca ytterligare 30minuter för andra krångligheter som har med flyg att göra. Målet är att Expresståg+ ska slå flyget på alla inrikesrutter i en realistisk jämförelse. Sträckorna behöver alltså klaras av på under 130minuter.

Expresståg+ kommer endast att finns i form av maglev, och alla sträckningarna kommer att byggas med detta som främsta mål. De övriga maglev linjerna kommer att bli underordnade expresståg+.

För expresståg+ kommer transrapid 10 (TR10) att betraktas. TR10 är under utveckling och finns en ännu tillgängligt. Men min gissning är att om vi lägger in en beställning i morgon så skall de nog vara tillgängliga till 2015.

Beräkningsunderlag - Maglev
Toppfart: 730km/h
Acceleration: 4 minuter (relativt till full hastighet)
Decelerera: 4 minuter
Stopptid: 2min (45+45+30)

Järnvägsnätet
I min vision kommer järnvägsnätet 2015 (om vi beställer idag) att se ut för stambanorna.

Jag kommer efter de här nätet beräkna restiderna med redan påbörjade järnvägsprojekt för respektive del av konventionell järnväg.

Detta betyder att de iaf kommer att finnas en tunnel genom Hallansåsen men ingen uppgradering av Ostlänken som ännu inte är klubbat. Jag tänker inte riva upp några spår för att bygga maglev, målet är att göra de som billigt som möjligt.

Nästan alla sträckor maglev kommer att ske med enkelspår. Enkelspåret kommer att synkroniseras på sådant sätt att en turtäthet på 20minuter kan bibehållas i båda riktningar för regional och expresståg, samt 40 minuter för expresståg+. Detta kommer även att erbjuda ett godståg var 40minut under högtrafik samt ett var 20minut under lågtrafik.

En sträcka runt Nyköping ca 5mil norr och söderut behöver anläggas med dubbelspår då expresståg+ ej hinner hela vägen till Stockholm innan nästgående tåg skall starta.

Sträckan Linköping->Norrköping kommer vara den enda sträckan som maglev och konventionellt tåg kommer att gå bredvid varandra, men i praktiken kommer de inte att gå intill varandra eftersom den nuvarande rälsen inte går direkt.

Sträckan Norrköping->Nyköping kommer även maglev att gå parallellt med de befintliga spåret, men här är de befintliga spåret inte bara undermåligt, de har även på tok för låg kapacitet och hanterar idag även gods. Rälsen kommer att sparas för att trafikera tung godstrafik.

Tid och hastighet
Så, frågan är maglev lönt, ger de verkligen valuta för pengarna? TGV har testkörs i 580km/h, men jag kan säga de redan nu. TGV kommer aldrig att köras kommersiellt i den hastigheten, orsaken är enkel. Acceleration. TGV acceleration helt enkelt inte tillräckligt snabbt, maglev gör det däremot.

Tiden det tar för ett tåg att köra från punkt A till punkt B är inte bara avståndet dividerat med toppfarten, utan även tiden för tåget att nå toppfarten samt bromsa in, denna tid dras sedan bort den sträcka som tåget färdas under accelerationen, vilket jag kallar acceleration och deacceleration straff (eller penalty) tid.

Om två tåg, ett maglev och ett TGV ska färdas från Norrköping till Linköping, en stäcka på 40km, båda tågen har en toppfart på säg 400km/h så blir den effektiva transporttiden 40/400*60=6minuter. Men både maglevtåget och TGV behöver tid på sig att accelerera, maglev har en penaltytid på 1,5+1,5minut medan TGV har en på runt 8+8minuter. Restiden för magleven blir då alltså totalt 9minuter och för TGV hela 22minuter. TGV:s tid blir orimligt hög, de beror helt enkelt på att tåget aldrig uppnår toppfarten, om tåget ej uppnår toppfarten finns de ingen poäng att öka toppfarten. Eftersom toppfarten aldrig uppnås blir den beräknade tiden på detta sättet felaktig, i praktiken blir tiden strax under 20minuter, men fortfarande mer än dubbelt så mycket som för maglev med samma toppfart.

Avstånd och tid för maglev

beräknat för 3 linjer med en split/förenings situation i Jönköping. Dvs hoppar man på tåget i exempelvis Göteborg så kommer man till skåne/danmark om man sitter i ena ändan av tåget medan man kommer till Stockholm/Östergötland om man sitter i andra ändan på tåget. På detta sätt kan järnvägen grena upp sig flera gånger utan att man behöver byta tåg vid något tillfälle, man byter helt enkelt bara sittplats.
Avstånd och tid för Gröna tåget

Detta är tiderna för ett hypotetiskt framtidsscenario (precis som de förra) med introduktion av en ny generation rällsbundna snabbtåg som är ekvivalenta med gröna tåget och en uppgraderad bana.
Detta är ett scenario som troligen kommer att falla in oavsett maglev eller ej, övriga järnvägar kommer fortfarande att användas och att använda dem effektivt är naturligt. Notera att Stockholm till Köpenhamn i grönatågs exemplet tar 204minuter och i maglev exemplet tar 129 respektive 83minuter för respektive regional och express variant.
Tågen går i två linjer, båda med ändstationer i Stockholm-Köpenhamn, den ena länken via Göteborg, den andra via Östergötland.

Restid, alla destinationer
Men hur lång tid tar de att resa från Tranås till landvetter eller från Södertälje till Trollhättan? Ja om ni undrar de, så titta bara i följande lista.

Ljusgrå tid: Snabbast resa Express+
Mellangrå tid: Snabbast resa Express maglev
Mörkgrå: Snabbast resa Regional maglev
Ljusorange: Snabbast resa Express gröna tåget
Orange: Snabbast resa Regional gröna tåget
Vit: Snabbast resa med byte

Svart text: Ostlänken maglev
Blå text: Skånelänken maglev
Röd text: Götalänken maglev
Grön text: Oslolänken maglev
Guld bakgrund: Södra stambanan
Orange bakgrund: Västkustbanan
Blå bakgrund: Västra stambanan

Tid för byte beräknar endast färdtid, ej bytestid. Andra tider beräknar faktisk restid från ombordstigning till avstigning. Om banan byggs på detta sätt är de den tiden som de faktiskt kommer att ta att åka.

Observera, detta finns INGET varken tekniskt eller ekonomiskt hinder att utföra detta, det enda hindret som existerar är vilja.

Fortsättning följer.... (håll inte andan dock)

10 års utveckling... typ

2010-02-21T14:25:00.005+01:00

Vad har hänt på tio år, för ca 5 år sedan. Hur transporterar man och avlyssnar ljud för 5 respektive för 15 år sedan.

Fortfarande för 15år sedan var band de vanligaste sättet att spela in musik. Vist börja CD skivor vara vanliga, men 1995 kosta en CD brännare närmare 20 000kr. Minidisk börja bli vanliga med, men även dessa var ganska dyra, och gav egentligen inget större mervärde förutom att de var mindre än band.

Band MP3
Pris, spelare Från 150kr Från 300kr
Pris media 15kr/timme 10-20kr/timme
Kopiering 1x upp till 100x
Storlek spelare från 300cc från 30cc
Energi 0.2-0.5w 0.05-0.1w
Kopiering Dubbel band/sladd paketdata
Uppspelning 3,5mm plug BT/fastport/högtalare
Spolning upp till 20x ~oändlig
Timmar/media 1.5 mer än 20

Utvecklingen har gått framåt. Priset har inte gått ner nämnvärt, men redan 1995 var priset ganska hårt pressat.

Operation rädda Spirit

2010-02-06T16:18:00.008+01:00

Spirits dödskamp

Spirit den lilla rovern på mars håller på att dö. Efter att ha varit på mars i ca 2000 dagar av 90, så kanske de är dags att ta hem honom (eller henne?).

2000-talets rymd fart
Jag kommer här att presentera något som jag kallar 2000-talets rymdfart. Raketer och ballast känns så 1900-tal. På 2000-talet är elektricitet och ballistiska banor vägen fram. Eller de är iaf vad jag tycker.

Nackdelen med konventionell rymdfärd är att toppfarten begränsas av hur mycket bränsle man kan ha med sig. Vid en viss mängd bränsle blir barlasten så tung att om man ökar mängden bränsle blir effekten kontraproduktiv.

När man reser genom rymden har man de dubbla problemet, man måste både accelerera och bromsa. Om man ska åka till mars behöver man följaktligen ha bränsle för att accelera dit, för att bromsa när man är där, för att accelerera på vägen hem och även bromsa på vägen hem. Moderfarkosten kan man naturligtvis lägga i omloppsbana för att spara energi, men detta påverkar hastigheten bara marginellt.

Historien är ett hypotetiskt framtidsscenario i en framtid då resa till mars blivit rutin med hjälp av tekniken som även beskrivs i artikeln.

Avstånden och storleken är inte till skala

Del 1 Jorden till rymden
Resan börjar på en vanlig större flygplats på jorden. Nya Boeing 7000 och Airbus 3000 serien har precis börjat flyga med sin rymdkapacitet. I praktiken skiljer de inte mycket från dessa plan och tidigare scramjet plan som drevs med extern energi källa förutom att dessa har utökad kapacitet att flyga i rymden.

Planet lyfter från flygplatsen, T=0. Flygplanet lyfter ungefär lika fort som dagens flygplan, vilket är betydligt långsammare än rymdfärjor. Medan de endast tar ett par minuter att nå atmosfärens kant med en rymdfärja tar de över en timme med dessa flygplan. Vid T=30 minuter stiger fortfarande flygplanet stadigt, börjar nu närma sig stratosfären. Framdriften ändras från jet till scram och både höjden och hastigheten stiger stadigt och fort. Runt T=60minuter är atmosfären så tunn att raketer behöver slås på. Eftersom motorerna får energi från en extern kraftkälla så begränsas inte den specifika impulsen av kemin, vilket är fallet för de raketer som idag använder. I praktiken betyder det att de enorma bränsletankarna som finns på vanliga rymdraketer helt enkelt inte behövs. Mängden bränsle behöver inte vara mycket större än för ett vanligt kommersiellt flygplan.

Del 2: GTO

Efter några timmar i rymden dockar rymdplanet på GTO omloppsbana. Farkosten har nu bränt motsvarande knappa 12km/s hastighet, motsvarande 42 500km/h. De första 10 000km/h nåddes med hjälp av scram-jet och de övriga ca 32 000km/h nåddes med hjälp av hög specifik impuls raket motor med extern drivning, uppskattningsvis 1500s vilket gör att behovet av bränsle blir ungefär lika med övriga massan, vilket är snarlikt för ett kommersiellt långdistans flygplan.

Här i omloppsbana är allt viktlöst. Rymdstationen är en enorm station som primärt agerar barlast för Mars slungan. Mars slungan är ett järnvägs spår som pekar mot Mars, men de går naturligvis inte hela vägen fram. Spåret är av maglev typ och kan accelerera många ton till många tiotals km/s. Varje aktion har en likvärdig och motvänd kontra reaktion. Rymdstationen behöver därför vara mycket tung för att inte rubba sin bana allt för mycket. Men den har även ett stort kluster med jonmotorer för att synkronisera upp banan om banan kommer allt för långt ut. Rymdstationen är byggd i bitar på månen där den skjuts upp med en likande anordning.

Rymdstationen har även enorma batteribanker för att försörja slungan med energi under den korta period som accelererar. På rymdstationen byter man till en interplanetär farkost.

Del 3: Power
Väl fastspänd i farkosten flyter den sakta fram på rälsen till start positionen. Inte bara måste rymdstationen vara i optimal bana, den behöver även sikta exakt för att kompensera för gravitationen för både Jorden, Solen, Månen och även Mars. När magnetacceleratern avfyras accelerar den farkosten med motsvarande 5G, eller runt 50m/s^2. För att komma till mars räcker det med futtiga 1,3km/s eller 4680km/h, men vi vill inte bara komma dit, vi vill komma dit fort.

Avståndet från Mars till Jorden relativt till solen varierar, men är i genomsnitt 75miljarder meter vid de tidpunkter då planeterna närmar sig varandra. Men vi sikta på 30km/s ut över de 1,3km/h som behövs för att komma över tröskeln och naturligtvis den hastighet som jorden redan har. Jorden och Mars snurrar i samma riktning, så den biten behöver man inte ta hänsyn till (annars skulle de bli svårt). Att nå den här hastigheten tar endast ca 10 minuter, men under de 10 minuterna färdas man 900mil, motsvarande Sverige till Thailand.

Reaktionen av boasten trycker stationen ur banan rejält, men detta är inget större problem, förutsatt att avvikelsen inte blir för stor.

Del 4: Resan
När resan väl fått fart så liknar de mer en resa med ett skepp under 1500-talet. Farkosten är principelit en passiv sådan, en ballistisk kula. Men den har även atomdrivna styrraketer för att kompensera för oförutsebara fel och även kalibrera upp banan. Motorn kan även bromsa farkosten tillräckligt för att göra en retur resa direkt till jorden om man skulle misslyckas med att möta rymdstationen på andra sidan.

Farkosten är i princip bara ett stort skal i övrigt innehållande luft och last, bland annat människor. Efterhand som basstationen på Mars blivit större och resan blivit mer rimlig än tidigare, åker allt fler personer dit. Från en resa tur och retur på 2 år till en resa på under 2 månader är förbättringen avsevärd. Komunikation med jorden finns hela tiden via internet, men glöm att fraga nån på jorden, redan efter den första timmen in på resan blir retentionstiderna för långa.

Del 5: Inbromsningen
Om du tyckte att del 3 var skräckinjagande så har du inte ännu upplevt inbromsningen. Farkosten har nu vänt 180grader och är nu med bakändan på väg in i en identisk rymdstation som den vid jorden. För att kompensera för den högre energinivån vid Mars ligger rymdstationen där på en lägre omloppsbana, men de finns ytterligare ett skäl till detta.

I 30km/s ska rymdfarkosten pricka rampen. Man har bara ett försök, om man missar så måste man sätta på raketerna på max för att inte krocka med rymdstationen. Att träffa rampen är dock inte så svårt som de låter, trots att man åker i en enormt hög hastighet. När man väl sitter fast på rampen så börjar inbromsningen. Om man inte bromsar tillräckligt hårt eller något fel skulle uppstå riskerar man att cracha med rymdstationen, som extra nödfunktion kan bromsningen avbrytas när som helst, men detta är inget bra alternativ då man riskerar att missa omloppsbanan.

Inbromsningen ger rymdstationen energi på två sätt. Dels lagrar den upp elektrisk energi för att användas vid retur resan, och dels ger den rymdstationen en extra knuff i omloppsbanan för att ge den rörelsemomentet som behövs för att göra nästa uppskjutning.

Del 6: Rymdstation nr 2
Den här stationen är mycket snarlik den första, principen är den samma, storleken är snarlik och även kraften. Solpanelerna behöver vara något större för att kompensera för den mindre solinstrålningen. Att bygga stationen var dock en annan femma. Stationen byggdes precis som den första på månen och sköts upp i bitar till GTO runt jorden till den första rymdstationen. Därifrån sköt man prick på omloppsbanan runt mars med bitarna. För att hålla behovet av inbromsning till ett minimum så sköts dessa ut betydlgit långsammare.

När första delen av stationen var färdig börja så hade man en tidig och kort ramp som medgav att man fångade de resterande bitarna av rampen i allt högre hastighet.

Del 7: Nedstigning till Mars yta
Att landa på Mars är något knepigare än på jorden. Atmosfären är tunnare så aerodynamiska bromsar är mer eller mindre overksamma. Ett flygplan med mycket stora vingar kan flyga på Mars, så samma lösning som på jorden är i teorin möjlig.

Men den låga gravitationen och tunna atmosfären gör en annan möjlighet möjlig. En rymdkanon. Det krävs bara 4.1km/s eller 14 800km/h för att nå omloppsbana från Mars yta. Eftersom bergen och dalarna på Mars är större än på jorden sticker de högsta berget i princip fullständigt utanför atmosfären.

Åter igen så prickar man banan från rymden på vägen in för att ladda upp rampen. Den här gången finns de en rejäl fallskärm ifall man missar rampen, men här är de inte heller ofarligt. När man väl byggt slungorna kan man helt plötsligt relativt billigt skicka stora mängder gods från Jorden eller Månen till Mars. Mars kolonin tar fart, och växer fort.

Del 8: Vägen hem
Upp på ramen, åter igen 5G acceleration, men först bara 1½ acceleration och sedan ytterligare nån timme för att synka upp med rymdstationen. På rymdstationen skjuts man åter igen mot jorden, rymdstationen återvinner nu momentet som de fått vid ankomst. Resan är i övrigt lugn, händer just inte så mycket under månaden. Ankomsten är lika brutal den här gången som förra. Nu ger man GEO rymdstation sått moment åter. Hoppa på planet och cirkla ner till jorden för en normal landning.

Fördelen
Vad är då fördelen mot en raket kan man fråga. Jo fördelen är flera. Den mest uppenbara är att man kan återvinna både energi och moment. Energi är inte så svårt att få tag på i rymden, solen lyser konstant. Moment däremot är en annan femma. En annan fördel är att man drastiskt kan öka hastigheten. Ytterligare en fördel är att man kan ha mycket högre lastkapacitet. När man tidigare behövde bränsle för acceleration, inbromsning, acceleration och åter igen inbromsning, så behöver man ni bara nödbränsle för att lägga sig i omlopsbana.

När kommer tekniken?
Praktiskt taget finns den redan, vad som saknas är att kombinera den på rätt sätt, och resurserna att göra det. Maglev har nu funnits i många år. Kärnbränsle drivna raketer har funnits sedan 60-talet. Raketer som drivs via extern energi har ännu inte testats på en riktig raket, men väl labb. Jonraketer finns på existerande rymdfarkoster. I övrigt handlar de mest om att räkna ut de ballistiska banorna väl, vilket man kunnat göra ganska länge nu. I praktiken finns de inga konstigheter, i exempel utnyttjas helt enkelt tekniken vi redan har på ett extremt sätt. Detta kan jämföras med exempelvis rymdhiss som vi idag inte har teknik för att kunna bygga.
Vad som hindrar oss att bygga rymdstationer som dessa är att vi idag helt enkelt inte kan skicka upp saker i rymden tillräckligt effektivt. Att använda material från månen skulle lösa problemet eftersom man där kan slunga upp sakerna i rymden. Att skicka upp saker från jorden med en slunga är troligen inte praktiskt genomförbart eftersom vår atmosfär är för tjock, men om man skulle kunna göra de, skulle lösningen bli rimlig ganska fort.

Resa till andra solsystem?
Om man så enkelt kan resa till mars, kan man då inte resa till andra solsystem? Nja, de praktiska problemen blir rejält mycket större. Våra närmaste kompletterande solsystem ligger ett par ljusår bort. Med den här tekniken om man bygger det större kan man komma ganska närma ljusets hastighet och då skicka en sond till exempelvis Sirus eller Alpha Centauri och faktiskt få ett svar inom livstiden för de som skickat den. Men när man färdas så fort kan man inte stanna... eller för den delen svänga speciellt mycket.

Om man ska ha någon praktisk kommunikation med någon av våra närmsta stjärnor, så får man använda någon metod som är snabbare.

Hoppas de här eggar fantasin för någon att göra något bättre, snabbare och effektivare.

TV från 1950 till 2030

2010-01-31T11:48:00.030+01:00

Om man vill veta vad som kommer att hända i framtiden så kan man se vad trenden har varit hitintills. Har varit en del prat om 3D TV på sista tiden så, då är de kanske dags att se vart vi är på väg.

Vi börjar på 1950-talet. TV börjar just bli vanligt och man har vid denna tidpunkten bestämt sig för en speciell standard. För att illustrera utvecklingen har jag dragit ner upplösningen till 1/10 av originalet för att den lilla bilden på skärmen ska motsvara en hel TV. Bilden ser ut ungefär på sättet ovan med relativ upplösning.

När färg-TV:n kom så öka man inte mängden information, utan snarare behöll man samma mängd och fläta in färgerna i datan. Resultatet blev att bilden faktiskt blev något sämre, men för sin tid hade den Svartvita TV:n väldigt god upplösning, så de var någon man vid tidpunkten inte riktigt brydde sig om.

När VHS kom minskades mängden informationen ytterligare. Visserligen hade både Betamax och Video2000 bättre kvalité, men av olika orsaker så slog de inte igenom. Samtidigt som VHS slog igenom så blev TV apparaterna större, detta gjorde att bilden uppfattades som tilltagande dålig. Tidigare med 14 och 21" bildskärm var de inget problem, men nu börjar bilden krypa uppåt 28" i de flesta hem och då var bilden inget vidare.

Med CD-I/VCD och MPEG kom inträdet av digital teknik. Upplösningen var nu ännu lägre än innan, men färgerna kom i fullständig färgupplösning. Bilden ser annorlunda ut än VHS, men knappast bättre.

Med SVCD blev kvalitén bättre. SVCD använde asymmetriska pixlar för att bättre anpassa sig till den tidens analoga TV apparater. På detta vis vart bildkvalitén mycket närma samma kvalité som den ursprungliga svartvita bilden.

DVD och den första versionen av digital-TV är egentligen två sidor av samma mynt. Båda bygger på MPEG-2, vilket i praktiken bara är en polering av MPEG-1. MPEG-2 ger faktiskt sämre kompression än MPEG-1 men samtidigt mycket bättre bildkvalité. Bilden har nu nästan exakt samma mängd information per färg som den svartvita bilden har, men behöver bara 1/4 så mycket data.

När widescreen först börjar bli populärt så gjorde man på samma sätt som med SVCD, dvs man sträckte ut bildpunkterna. Resultatet blev åter igen en minskning i kvalité med hänsyn till varje enskild pixel. Mängden information var den samma, men man fick se lite mer av bilden, vilket jag hoppas är tydligt. De svaga svarta linjerna visar var man tidigare fick se bilden.

Om ni inte tidigare förstått poängen med HD så hoppas jag de blir tydligt nu. Föregående bild var i standard upplösning, den här är i Halv HD, dvs 720p widescreen. Bilden innehåller 2,5 gånger mer information. Samtidigt som man gick över till 720p gick man över till nytt packningsformat, MPEG-4. Det var tänkt att använda MPEG-2 först i en ny version som kallades MPEG-3, men de visade sig vara meningslöst. HD i MPEG-2 har även förekommit. 720p existerar knappt i Sverige, men i USA har de blivit populärt.

Här är samma bild i Full HD, dvs 1080p, bilden blir avsevärt skarpare, detta är de format som finns på exempelvis BD (bluray) och på vissa HD-TV kanaler. Bilden har dubbelt så mycket information som Halv HD och 5 gånger så mycket som SD. Nu introducerades även MPEG4-AVC, vilket öka graden kompression mer, men närmare om det senare.
Vid den här tidpunkten är bilden så skarp att även med 50" TV blir bilden knivskarp. Med större skärm än så, säg 70-80" blir bilden helt enkelt större än vad den ska föreställa i grunden.
Att öka mängden information är naturligt eftersom det med tanke på Mores lag kommer att fortsätta i jämn takt ett antal år framåt (minst 15år). Ett steg framåt är att göre de till bioformat.

De svarta linjerna markerar gränsen för 4:3 och 16:9, hela bilden är 21:9, vilket brukar kallas bioformat.

Ett annat sätt är 3D. Eftersom ni antagligen inte har någon 3D skärm hemma, så kan jag tyvärr inte visa hur de skulle se ut, men en schematisk bild får duga. I praktiken dubblar man bara mängden information och skickar den ena informationsmängden till de ena ögat, och de andra till det andra. Detta kan vi kalla virtuell 3D, eller V3D, eftersom man i praktiken bara har 2,5 dimensioner.

Det går att skapa lite mer äkta 3D känsla genom att ha en stor uppsättning bilder och rikta dem, detta ger dessutom fördelen att man slipper ha 3D glasögon och även att de ger en mer äkta 3D känsla när man rör huvudet i sidled. Nackdelen är att de tar 10-30gånger mer information än 3D med glasögon. En Annan nackdel är att de kommer att finnas "skarvar" i bilden, dvs om man sitter på vissa ställen riskerar man att hamna närma en skarv. Detta går iofs att minimera risken för genom att sätta stolarna på sådant sätt att de finns mittgångar där skarvarna är.

Ett annat sätt att förbättra bilden är att öka färgdjupet i bilden. Idag är färgdjupet 8bit/kanal, men i praktiken är det bara 5-6bitar/kanal som en vanlig LCD-TFT skärm kan visa. En TFT-LED kan visa ca 6,5-7bitar/kanal. Med så lite som 10-12bitar/kanal får man en bild som färg och ljusmässigt är nästan identisk med verkligheten. Jag har syboliserat detta på bilden genom att dra ihop färgerna, men i praktiken, de ända sättet man i dagsläget kan se detta är att gå från skärmen, gå ut och titta på färgerna och ljuset, eller åka till ett hemligt labb och titta på prototyperna de har där. Fördelen med denna metod att förbättra bilden är att de informationsmässigt nästan inte kostar något, man kan lika gärna skicka med informationen. Nackdelen är att de behövs en ny skärm/TV som ännu inte existerar att köpa.

Nästa steg i resan är IMAX format. Den stora fördelen med detta format är att de redan finns ett 50-tal långfilmer inspelade i detta format och ytterligare ett par 100-dokumentärer. IMAX finns idag bara som analogt format, någon specificerad upplösning finns därför inte. Men eftersom bilden har ett större omfång kan man anta att iaf för hembruk, så kommer bilden att ha samma relativa upplösning. I praktiken blir upplösningen något mellan 2080p till 4160p i 4:3 formfaktor. IMAX formatet kommer troligen inte introduceras fören 3D är introducerat. Nästan alla nya storfilmer som spelas in i dagsläget spelas in i IMAX 3D format. Så den dagen man kan köpa ett IMAX hemmabios system kommer de troligen att finnas närmare 1000 filmer att skaffa.

Tidslinje, klicka för bättre kvalité
För att göra en analys så ska vi kolla på trenderna. Enda sedan det blev digitalteknik har utvecklingen skett på ett exponentiellt sätt, hastigheten har varit nära nog konstant, och därför kan vi enkelt räkna ut vad som händer i framtiden.
Packningsgraden har ökat med väldigt närma 50% per 10år, storleken på bärmedian har ökat betydligt snabbare, ca 3,2gånger per 10år. Totalt resulterar det i en data ökning på 5gånger/10år. Genom att extrapolera den datan vi har idag så vet vi vilken data som kommer att vara tillgänglig om 10, 15 eller 20 år.

Så redan år 2035 kommer vi att ha tillgång till 10petabyte data för att förvara en film, och 2025 kommer vi att ha 200terabyte att ha tillgång till. De låter absurt mycket, och de är förvisso ganska mycket med, men kom ihåg att detta rör sig om brutto data. Tänk på att bara en sekund HDTV drar 0.3GB bruttodata i dagsläget, skivorna vi har tillgång idag kan som mest lagra 10TB bruttodata.
Så vad ska vi använda all datan till. För att inte drabbas av "uppgraderingströtthet" så gäller de att fasa in saker som är bakåtkompatibla i minst ett steg och möjliggöra för konsumenten att hoppa över vartannat steg om den så önskar.

Startläget är ganska uppenbart. I år, 2010 kommer 3D tv att introduceras. Detta kan ses som ett mellansteg. VHS->VCD=Stort steg, VCD->SVCD=Litet steg. DVD->Stort, 720p på DVD, Litet, BD, 1080p, stort, BD, 1080p, 3D, Litet.
Vi har tillgång till 5 gångers ökning per 10år. Eftersom vi bara byter de fysiska mediument vart 10 år så blir de naturligt att ha ett <2ggr>2,5ggr steg vart 5:e år.

Följande steg finns det att använda sig av, och de ger motsvarande effekt.
Öka antalet linjer: ~100%
Öka bitdjupet: ~50%
Öka bildbredd: ~33%
Öka antalet delbilder: >100% (3D och dyligt)

Vad ska vi då göra med den extra datan, kom ihåg att de tidigare apparaterna ska gå att använda än. TV apparaterna som kommer 2010 kommer i princip att visa två bilder om varedera 1080p 16:9 format, i praktiken ligger de respektive bilderna som två "trådar". En standard 1080p TV ser bara den ena "tråden", en (H)3D TV ser båda "trådarna", och visar båda.

Nu är de 2015 i tanken. 2015 introduceras ännu en "tråd", men vad ska tråden innehålla. Lägga till fler linjer finns de ingen poäng med vid den tidpunkten, lägga in fler delbilder finns de inte kapacitet nog att göra. Öka bitdjupet kan de finnas poäng med, men uppgraderingen är för liten, även öka bredden kan de finnas poäng med, men även där är uppgraderingen för liten.
Lösningen blir ganska enkel, öka både bredden (till 21:9, dvs bioformat) och bitdjupet. Bitdjupet kan läggas i de redan existerande trådarna. Redan dagens TV apparater är tillverkade för att kunna ignorera ökat bitdjup. Och även dagens BD spelare är gjorda för att avkoda det. Den ökade bredden kan läggas in som en extra "tråd" eller dimension.

Min gissning på 2015 blir helt enkelt att BD spelarna avkodar 4 trådar.
16:9 1080p Tråd
16:9 1080p 3D Tråd (kommer redan i år)
16:9 till 21:9 komplement Tråd
16:9 till 21:9 komplement 3D Tråd

Faktum är att de finns 21:9 apparater redan idag, dessa har inte 3D, men de kommer att kunna avkoda lösningen ovan. De finns även apparater för 1080p med ökat bitdjup, och även dessa kommer att kunna avkoda lösningen ovan. I praktiken, om du köper en svindyr TV idag, kommer den fortfarande att gå att använda med en ny BD spelare 2015.... förhoppningsvis, de är iaf det som är meningen. Mängden ökad data blir då 33%+50%=100%

Nu är året 2020, vi har nu fått ett rejält försprång på mängden data relativt till vad som används, de går nu in 10 timmar film på en skiva med formatet som specades 2015. Så va ska vi bränna det på? IMAX format är de formatet som faktiskt de redan finns filmer inspelade i idag. Att introducera de på hemma marknaden är en självklarhet.

IMAX har 4:3 (12:9) format relativt till 21:9 som vid tidpunkten är aktuellt, det betyder nära nog en halvering av mängden data om vi bibehåller antalet linjer. Att öka antalet linjer är dock en självklarhet, annars blir kvalité avsevärt mycket sämre. En IMAX är ungefär 4 gånger högre och nära nog dubbelt så bred som en 21:9 bio. Men om man skalar allt rakt av så blir de för mycket data att hantera, t.o.m för 2020års skivor och processorer, de kommer helt enkelt inte att orka med.

Läsningen på problemet blir åter igen våra vänner de osymmetriska pixlarna. Men den här gången kommer de att vara osymetriska på två olika håll. Resultatet blir att bilden rent fysiskt delas upp i 21:9 formatet från 2015 och ett komplimenterande format som innehåller höger och vänster sidan respektive sida om 21:9 formatet samt över och under. I praktiken blir de en "tråd" som innehåller 4 olika kompletterande bilder. Bilden får samma skärpa som 1080p format i centralbilden och något suddigare, ungefär som en 720p i kanten. Nu täcker TV:n hemma i vardagsrummet precis hela synfältet.

2025-2030 får vi åter tillgång en massiv mängd data. I.o.m att skärmen nu täcker hela synfälltet har 3D fått en massiv fördel. När inte halva 3D figuren ligger utanför bilden blir 3D känslan betydligt mer realistisk. Men de irriterande glasögonen... och linserna? som behövs för 3D börjar folk bli irriterade på. Nu börjar apparater komma som projicerar bilden in i respektive öga och TV:n helt enkelt vet var du är. Man slipper därför 3D glasögonen, men om man flyttar huvudet i sidled blir 3Dkännslan orealistisk.

Lösningen är att mångdubbla antalet trådar. Med en 8 dubbling i antalet 3D frames, från 2 till 16 blir känslan mycket bättre. De tidiga spelarna är monster, men vem bryr sig, de här är framtiden, år 2025. 2030 kompleteras de 16 frames med ytterligare 16 stycken för ökad realism. Racet för upplösning slutade redan 2005, racet för bildbred slutade 2015, racet för vyvinkel slutar 2020, 2025 börjar racet för 3D upplösning.

Hur kan jag vara så säker på att de blir på detta viset? Det är ganska enkelt. Vi vet idag att Moores lag kommer att hålla i minst 15 år till. Moores lag påverkar processorkraft och även lagringsmedia. Så vilken kapacitet som finns om 15 år kan man räkna ut. Att utnyttja kapaciteten är en mänsklig drift. De finns få saker vi kan vara så säkra på som att kapaciteten som kommer att vara tillgänglig kommer att utnyttjas på något sätt, kanske inte exakt på de sättet jag beskriver, men på något närbesläktat sätt.

Bländad av möte.

2009-12-12T17:11:00.005+01:00

Om du någon gång kört bil på natten vet du att man när man möter en annan bil får mycket svårt att se.

Normalt sett när man kör bil på natten har man ingen som helst svårighet att se även ganska små detaljer vid sidan av vägen. Men så fort möte dyker upp kompenserar ögonen och detaljerna vid sidan av vägen blir närmast omöjliga att se. Vad man ser då ser ungefär ut på följande sätt.

Bilden ser ut att bara föreställa ett par lyktor, men faktum är att hela landskapet finns på bilden, men de bländas ut av lamporna. Om man hade kunnat hindra lamporna från att blända hade bilden blivit drastiskt bättre.

Min idé är att man har två kameror och ett LCD skikt, likande de som finns i en modern TV, men utan färg filter (dvs svart vitt). Kamera 1 lokaliserar var bländande lampor finns, kamera två lokaliserar var ögonen finns. Sedan skickar de signal till LCD skiktet var de ska dämpa bländningen. Bilden på LCD skiktet kommer att se ut som följer.

Varför 4 punkter kan man fråga sig. Bilen har två lampor, men personen som kör har två ögon. Totalt sett behöver 4 punkter bändas ut. Resultatet av hela bilden efter att ögonen kompenserat för den mörkare bilden totalt blir ungefär så här.
LCD skiktet dämpar till 95%, dvs ganska normalt för ett sådant skikt. Helt plötsligt blir hela terrängen ganska tydlig. Notera att bilden ovan är rekonstruerad från den första bilden. Ta gärna den första bilden och mata in den i ett bildbehandlingsprogram själv för att uppleva resultatet.

Denna tekniken skulle kunna implementeras i en modern bil för ett par tusen kronor, något jag gärna skulle vilja ha så här på vinterhalvåret.

Raketbil, del 2

2009-12-12T13:57:00.011+01:00

Jag har ännu inte fixat hela simuleringen. Den ballistiska delen fungerar inte fullt ut, men för flyg och scram-jet delen är allt färdigt.

Hela simuleringen har jag gjort på traditionellt sätt i ett kalkylverktyg. Jag hade i stället kunnat göra simuleringen med hjälp av programmering, men den metoden erbjuder inte lika stor insyn i vad som faktiskt händer. Kalkylarket ser ut på följande sätt.

Klicka för att se något överhuvudtaget

Första testerna, jetmotor mot bränslecell.

Tydligt förbrukar bränslecellen betydligt mindre bränsle, bara ca 1/4 av jetmotorn, tiden är kortare, men på de här korta avståndet och då bilen har möjlighet att köra på motorväg blir inte skillnaden speciellt stor.

Hur bra klarar sig raketmotorn då? Och vad händer med jetmotorn på högre höjd.

Raketmotorn klarar sig uselt, orsaken till de är enkel, en raketmotor fungerar mycket dåligt i låga hastigheter, detta är faktiskt huvudorsaken till att jag vill kombinera jet och raket drift. Jetmotorn på högre höjd klarar sig bra, men på detta korta avstånd är de mer eller mindre meningslöst, majoritet av tiden ägnar man åt att glidflyga åter till marken.

Uppenbarligen är det korta avståndet ingen fördel för ett flygande fordon, hur blir de då på längre avstånd, och hur blir de då om man kör med en konventionell förbränningsmotor.

Helt plötsligt blir förbrukningen för ett konventionellt fordon inte speciellt fördelaktigt. Orsakerna är främst två. En bilmotor är helt enkelt inte speciellt effektiv, och en bil är inte lika aerodynamisk som ett flygplan, bara de faktum att man fäller in landningsställen påverkar aerodynamiken betydligt. Att flyga på 1000meter eller 8000meter på denna sträckan gör praktiskt taget ingen skillnad. Att flyga högre ger både tidsmässiga och bränslemässiga fördelar, men bara marginellt.

Hur blir de då om man flyger ännu längre och ännu högre, om vi pratar pendling så fungerar ju 30-45minuter bra, så hur långt kan man pendla?

Att flyga fortare börjar kosta bränsle, men ännu bara mycket lite. Skillnaden i tid börjar bli ganska märkbart. Att flyga ännu längre går bra och även på högre höjd, den motsvarande förbrukningen är 0,15kg/mil, 0,16kg/mil respektive 0,17kg/mil. Skillnaden mellan olika höjder/hastigheter och avstånd börjar nu jämnas ut. Flyger man högre, går de fortare, men man de kostar lite bränsle extra för att komma upp. Ett kg väte motsvara ungefär 4,1liter diesel i samma mängd energi.

Detta är ungefär samma som för ett kommersiellt jetplan, orsaken till detta är att jag har optimerat flyghastigheten ytterligare. Hastigheten planet flyger på är fullständigt optimerat till höjden, men kan alltså flyga fortare, men jag har då valt att flyga högre i stället. Att flyga på 24 000meters höjd är knappast vanligt, men fullt möjligt.

Hur går de med scramjet? Vist de går fortare, men de bränner betydligt mer energi, tydligt att detta bara är lönsamt på längre avstånd.
Här kommer de hemliga vapnet in. Att stråla upp energin via koncentrerad solkraft, detta ökar verkningsgraden rejält, för nu går de att använda netto energi. Dvs man behöver bara konvertera energin 1 gång i stället för normala 3 gånger.

Bil till rymden

2009-11-07T21:27:00.010+01:00

Jag påstod att man med hjälp av trådlös energiöverföring kan bygga en bil som kan flyga till rymden.

Det hela är intressant ur flera perspektiv, dels är de svårt att få upp en bil i luften överhuvudtaget, dels är de svårt att komma upp på tillräckligt hög höjd, och dels att överhuvudtaget komma ut i rymden. Vad jag använder är en rad upptäckter, misstag, gamla och nya konstruktioner. Alla material och utrustningar som används är saker som finns att köpa, eller iaf som prototyp.

Fordonet, eller bilen fungerar i tre steg, eller tre och ett halft steg om man vill så.
Bil (mark fordon), flygplan och raket.

Bilen
Börjar från marken.

En högeffektiv 40% solceller panel täcker stora delar av bilen, bilen är ovanligt bred (2200cm jämfört med normalt 1800cm för en vanlig bil) och tämligen lång (6600cm jämfört med normalt 4500cm). Detta lämnar gott om yta, hela 9m^2 för solceller paneler, med högeffektiva 50% verkningsgrad lämnar de upp till 4,5kw effekt som max, genomsnitt under en solig dag blir troligen närmare 2kw. Solcellernas funktion har inte som avsikt att driva fordonet framåt, utan att leverera kraft till de interna elnätet i fordonet.

De interna elnätet består förutom av solceller av ett 2,3/11kwh laddningsaggregat, 20kwh batteripack för nöd energi, kondensor som kondensor vatten ur luften, 15kw bränslecell, väteelektrolys enhet och 200kg flytande vätgas, motsvarande 8000kWh, motsvarande 830liter bensin. Detta ger en räckvidd på en tank på närma 3000mil rullande som bil. I fullt dagsljus tar de 5timmar att ladda batteriet, men 5 månader att fylla vätgas tanken, att ladda via eluttag tar en månad. Eluttaget och solcellerna är inte till för att tanka fullt, uppenbarligen, utan främst som nödlösning ifall man inte har en vätgas mack i närheten.

Den första Audi TT modellen var ett misstag som var en dold revolution. Bilen var designad med så lite downforce så att den vid höga hastigheter kunde lyfta. Jag har tagit fasta på det, vilket är orsaken att bilen ser ut som en mix mellan en Amerikans 60-talare och en Citroën från 70-talet, kanske inte snygg, men funktionsduglig. Principen är helt enkelt den att man ersätter all normal downforce, med upforce.

Det sägs att en formel 1 bil kan köra på taket eftersom downforcen är så hög att den helt enkelt trycks mot taket, denna effekten utnyttjar jag för att få bilen att lyfta från marken.

Flyget
När bilen börjar lyfta fälls två stabilisatorer ut, när bilen lyfts dras hjulen in i kroppen för att öka den aerodynamiska effekten

Med en kombination av "lifting-body" och "flying-wing" konstruktion är den inte den mest lättflugna skapelsen, med med hjälp av elektronik blir den lättflygen och om man så vill, helt flugen per automatik.

I luften drivs flyget av en turbojetmotor, motorn drivs av antagligen vätgas eller via mottagen energi.

Energin överförs trådlöst i form av fotoenergi (ljus) och projiceras direkt in i brännkammaren. Brännkammaren brinner på 100% fotoenergi, dvs bara energi, ingen låga, inga avgaser. Med en lägre verkningsgrad på ca 30% relativt till 75% på marken blir räckvidden kortare, men eftersom den flyger på mycket hög höjd kompenserar lägre luftmotstånd till viss del. Medan den bränner 0,06kg/mil vätgas på marken drar den 0,15kg/mil i marschfart när den flyger, men då i mycket högre hastighet. På grund av designen behöver flygplanet flyga på mycket hög höjd för att upp nå max effektivitet, ca 25 000meter. Med en max hastighet i detta läge på runt 2000km/h förbrukar den alltså 1200kW (1,2MW), för att driva den på fotoenergi behöver man koncentrera energin från ca 40*40m^2 exklusive förluster i systemet. Min tanke är att energin skall samlas upp i stora system 6000-7000m över havet i system som liknar spärrballonger från första världskriget, för att på så sätt undvika molnighet. Solljuset koncentreras till en punkt datorstyrt på mottager. Om ljuset missar så kommer det att spridas och bli ofarligt.

Scram-Jet
Om 25 000meter inte duger så växlar man till scram-jet motorn. Med denna motor så ökar man höjden och hastigheten ytterligare, runt 10 000km/h, ironiskt nog innebär detta att verkningsgraden åter igen ökar, de experiment som hitintills gjorts på scram-jet (vilket inte är så många) tyder på att bränsleförbrukningen skulle kunna bli så låg som 0,05kg/mil.

Idén här är att pressa topphastigheten på 40-50km höjd till närmare 15-20 000km/h, vid denna hastighet börjar centrifugalkraften från att rotera runt jorden och gravitationen ta ut varandra. Detta innebär att man kan "hoppa" ut från jordens atomsvär i en parabel för att ramla ner på ett annat ställe på jorden. Med väl uträknad precision kan man landa i princip var man vill. Även i scram het läge är de tänkt att man ska kunna välja mellan fotoenergi eller vätgas drift.

Rymdraket

I rymden konverteras bilen för en sista gång, från bränslecell, till turbojetmotor till scram-jet, nu blir det en raket i stället. Åter igen igen använder man en kombination av vätgas och fotoenergi. Men när man i samtliga tidigare versioner kunnat välja det ena eller det andra, så används de här på ett förvånande sätt.

Raketmotorn använder inte vätgasen som bränsle, utan snarare som barlast. Fördelen här är att eftersom man tillför energin utifrån så kan man skicka iväg barlasten i princip obegränsad hastighet bakåt. Motorer av denna typ används redan av NASA, de erbjuder relativt dålig verkningsgrad, men eftersom energin tillförs externt spelar de ingen roll. Vad de däremot gör är att använda ballasten 10 gånger effektivare än en vanlig raket. De 200kg vätgas räcker därför ganska långt även i rymden.

Bara fantasi?
Det kanske låter som ren fantasi, men den här tekniken är närmare än vad man kan tro. 1958 byggdes den första redstone raketen som skjöt upp den första astronauten i rymden, den vägde 28ton, varav nyttolasten var 2,8ton och 17 ton bränsle. Av denna 16,5ton bränsle var 11,5ton oxidator, dvs syre, som man kan ta från luften. Dvs 10% nyttolast, 18% bränsle och 41% syre. Redstone kunde nätt och jämt nå ut i rymden.

Space ship one byggdes 2003 väger netto 1,2ton och använder ca 2 ton bränsle. Trots att det handlar om en konventionell raket har den till trots bantats ner till storleken för en större bil och har trots detta motsvarande prestanda som redstone.

X-43 flög 2005 i 12100km/h med hjälp av oxidator från luften. X-51, teknikdemonstrator för Falcon Project bevisade övergång från jet till scramjet drift är fullt möjligt. Projektet lades ner på grund av brist på pengar.

Framtiden
Vad jag vill visa är att tekniken finns idag, vad som saknas är pengar för att förfina den till en sådan nivå att den blir praktiskt användbar. Inte helt omöjligt kan vi i framtiden se fordon som vi sett i så många komedier där de har rymdraketer som ser ut som helst vanliga bilar.

Kanske kan vi 2030 köpa en bil som man kan köra till rymden med när kineserna har tjänat tillräckligt mycket pengar för att driva utvecklingen vidare.

Hur man kröker en kula

2009-10-21T20:06:00.008+02:00

I filmen "Wanted" visas åtskilliga gånger hur en kula från en pistol kan skjutas i en bana runt hörn. Detta påstods göra genom att rotera kulan runt axeln i färdriktningen samt att pistolen snurrade runt. Detta testades även i Mythbusters utan att de lyckades repetera resultatet. Men både paintball gevär och musköter kurvar sig faktsikt kulan något i luften.

Denna krökning är slumpmässig och väldigt liten. Men i musköternas fall var detta ett stort problem på tiden dessa användes i krig. På över 100 meters avstånd blir avikelsen så stor kulan kan missa trots att man siktar perfekt. I praktiken betyder det att musköt kulorna faktiskt kan skruva sig runt flera decimeter så att de skulle i teorin kunna kurva sig runt ett mål.

Tryck för skarpar bild
På bilden övan kan ses varför paintball och musköt kulor är så otillförlitliga. Det är svårt att göra kulan och pipan i exakt samma storlek, detta lämnar någon bråkdels mm för kulan att studsa vilket gör att den inte bara kommer snett ut från pipan, den kommer även att rotera.

Klicka för större bild
Den röda pilen visar hur kulan roterar, den blå pilen visar färdriktningen. De ljusblå pilarna representerar luftryck och luftmotstånd. På vänster sida står ytan av kulan still relativt till luften runt den. Detta innebär i praktiken att luftrycket blir neutralt. På höger sida däremot ytan av kulan dubbelt så fort som kulan totalt sett färdas frammåt. Detta orsakar turbolens som i sin tur generar ett undertryck som bokstavligen suger kulan i den riktningen. Kulan på bilden har gropar för att öka effekten ytterligare.

En realtivt liten kula, jämför med en golfboll eller en fottbol har mer yta realtivt till volym. En .50 kaliber musköt kula har ca 4 gånger mer yta relativt till volym än vad en golfboll har och hela 30gånger mer än en fotboll.

Tryck på bilden för tydligare bild
Bilden över visar hur jag tänkt att de här ska kunna realiseras. Genom att kröka pipan, så tvingar man genom tröghetslagen kulan att hela tiden ligga mot samma sida. Om den ligger mot samma sida hela vägen igenom kommer den inte bara att rotera åt ett bestämt håll. Inte nog med det, kulan kommer att rotera med närma nog optimal hastighet. På ena sidan kommer kulan att rotera nästan exakt lika fort som luften runt omkring, på andra sidan kommer den att rotera med flera hundra meter/sekund.

Genom att kalibera siktet på sådant sätt att samtidigt som man höjer de för att öka avståndet flyttar man det i sidled för att kompensera för kurvningen, kan man i praktiken träffa ett mål som står bakom ett hörn. Men var försiktig, om kulan inte träffar sitt mål finns de ingen garanti för var den stannar.

Gamalt projekt - Dator

2009-09-07T16:42:00.007+02:00

Jag har lite projekt liggande på min hårddisk. Jag kommer att pytsa upp dem på bloggen efterhand som de känns lämpligt.

Dagens projekt, knäpptyst dator.

Utsides bild. Den skulle ju kunna va rundare i kanten, men jag suger på 3D så de blev som de blev.

Cabbad. Kompakt å fin.

Jämförelse.

I HTPC miljö.

Lite förklaring till hur den fungerar.

Vad är då poängen, den är ju inte direkt mindre än en Mac-Mini eller motsvarande. Som upplägget är på bilden kan den använda upp till tre PCI-e slott samtidigt med full längd. Kylningen sköts via heatpipe direkt till chassiet. Man kan använda en vanlig standard processor och 2,5" diskar. Exempelvis skulle man kunna ha 1 SSD+1HD, två GPU, ett ytterligare instickskort och en BD spelare. Den enda fläkten sitter mellan rören för luft in och luft ut. Någon fläkt som drar runt damm inuti datorn finns inte, datorn är förövrigt förseglad och därför dammfri. Inga kylfänsar där damm kan fastna finns heller.

Saker att säga om man har fel.

2009-08-21T13:45:00.007+02:00

Ironi /

Ibland är de svårt att hitta argument. Ett av dessa tillfällen är när man har fel. Jag kommer här att ge ett antal olika metoder och två exempel att använda varje enskild metod, en vanlig (V), och en ovanlig (O) metod.

Metod 1
Negativ bevisföring
Negativ bevisföring är ett av de vanligaste sätten att argumentera om man har fel. Negativ bevisföring är ett mycket effektivt sätt att förvirra även den mest rutinerade besserwisser och ett bra sätt att lura eventuella åskådare.'
Metoden går ut på att man kräver ett negativt bevis. Ett negativt bevis är ett bevis för att något inte existerar.
Det fina med denna metoden är att den är helt omöjlig att överträffa, man kan nämligen inte bevisa att något inte existerar.
(V) Bevisa att människan inte har en klimatpåverkan.
(O) Bevisa att jultomten/gud inte existerar.

Metod 2
Godwins lag
Metoden är så vanlig att den t.o.m har ett officiellt namn. Denna metod går helt enkelt ut på att jämföra någon med Hitler (Adolf). Man kan göra de genom att säga att personen beter sig som Hitler, eller att något som personen argumenterar för är samma sak som något Hitler gjort, exempelvis koncentrationsläger, ockupera halva Europa eller döda judar.
Metoden fungerar principkelt genom fostran, Hitler är synonym med ond, om någon har en metod som kan jämföras med något Hitler så ger de effekten av att personen per automatik framstår som ond.
(V) Du kan inte begränsa invandringen, de är ju precis de Hitler gjorde innan han byggde dödslägena (koncentrationslägena).
(O) Kärnkraft är ont, vet du att Hitler försökte bygga ett kärnkraftverk.

Metod 3
Obesvarad fråga
Att ställa en obesvarad fråga är mycket effektivt, men de kan vara svårt att komma på en fråga som är obesvarad och samtidigt inte kan bestridas. Vad man gör är helt enkelt att ställa en fråga, eftersom den är obesvarad får man inget svar, då ställer man frågan om och om och om igen till den andra parten ger sig. Om parten inte ger sig så ska man aggressivt angripa parten och fråga varför denna inte svarar på din fråga. Frågan kan även vara va den karaktären att de enda möjliga svaret är ett nej, vilket man naturligtvis inte accepterar.
(V) Om du säger så måste du vara emot miljön, är du emot miljön?
(O) Om du inte har läst ALL dokumentation så kan du inte vara säker på att de är så, har du läst ALL dokumentation?

Metod 4
Hävda akademisk utbildning
Genom att hävda att man exempelvis är doktor, prefekt eller professor. Man bör dock undvika att säga att man är professor eftersom det finns så få av denna typ att de lätt kan genomskådas som lögn. Vad man säger att man helt enkelt är doktor inom området och att man därför vet vad man pratar om. Denna metod leder ofta till att även någon annan påstår sig vara doktor eller likande. Detta löser man helt enkelt genom att påstå att den andra personen som säger sig vara doktor ljuger och att om han verkligen skulle vara de så skulle han hålla med dig själv eftersom det är du själv som har rätt.
(V) Jag är doktor i klimatteknik och därför vet jag allt om växthuseffekten, alla som påstår att AGW inte är sant har fel och alla forskare på hela jorden håller med varandra om det.
(O) Jag är doktor i datorteknik och därför kan jag allt om shannons lag och du har fel.

Metod 5
Köpta källor
Denna metod är ganska enkel, man hävdar helt enkelt att meningsmotståndaren eller alla dennas källor är köpta. Detta är en gammal klassiker och går helt enkelt ut på att man ifrågasätter trovärdigheten. Denna metod fungerar på alla källor oavsett vilken typ av källa det är. Även om källan är en myndighetskälla eller i sin tur bygger på otvivelaktiga fynd, ingen orkar ändå kolla upp det.
(V) Den där källan om att växthuseffekten inte skulle påverkas av människan är ju finansierad av oljebolagen, tror du inte de försöker luras för att sälja mer olja.
(O) Den där källan om att de finns brottsliga invandrare är ju finansierad av främlingsfientliga.

Metod 6
Dagismetoden
Genom att helt enkelt säga precis samma sak i svar och bara vända på betydelsen kan man diskutera i all evighet utan att använda någon typ av argument. De hela går ännu bättre om man samtidigt hävdar att ens meningsmotståndare bara kopierar de man skriver innan denna själv hinner säga det. Det gör en utomstående illusionen av att det i själva verket är din meningsmotståndare som håller på med dagisnivån.
(V)
Andra: På dessa källor finns en undersökning som visar att elbilar inte ger någon positiv miljöeffekt
Du: På dessa källor finns en undersökning som visar att elbilar ger någon positiv miljöeffekt, och sluta härma allt jag skriver, kan du inte komma på något själv.
Andra: Men de är ju du som härmar vad jag skriver, det du håller på med är ju rena dagisnivån på diskussionen.
Du: Nej de är ju du som härma mig, jag skrev ju först att du härmades, och dagisnivån är det ju du som håller på med.
(O) N/A

Metod 7
Angripa personligheten
Att helt ge sig på denna andra diskussionspartnern är både effektivt och vanligt. Tyvärr har denna metod överutnyttjats de senaste åren vilket gör att den ofta genomskådas. Använd aldrig den här metoden primärt, utan endast efter några av de andra metoderna. Metoden går i stort ut på att underminera den andras trovärdighet, detta är den absolut vanligaste metoden inom politiken. Ta reda på varenda brist, stavfel, felberäkning, enhetsfel. ALLT kan användas minsta lilla fel. Även om de är ett uppenbart tryckfel så använd de som argument för att personen är inkompetent och korkad.
(V) Men du kan ju inte ens stava, de lär man sig på lågstadiet, "Att" stavas med TVÅ "T", INTE ETT som du skrev "At", du är ju helt trög och kan ingenting, man kan ju inte lita på något du skriver alls.
(O) Men han har ju inte betalt TV licensen, han är ju kriminell, honom kan vi inte lita på!
(svar): Men de har ju inte du gjort heller
Respons: Men jag hade ju en anledning att inte göra det, han gjorde de ju bara för att han va kriminell.

Metod 8
Försvara de försvarslösa
Att aggressivt och upprepat hävda att man försvarar de försvarslösa är ett klassiskt sätt att argumentera när man har fel. Denna metod har ingen direkt metodik, utan går helt enkelt ut på att man säger "tänk på barnen/sälarna/isbjörnarna" eller egentligen vad som helst som inte kan försvara sig själv, ju sötare och med försvarslöst, dessbättre.
(V) Men vi måste sluta köra bil, tänk på isbjörarna
(V) Porr måste förbjudas, tänk på barnen
(O) Vi måste förklara krig mot Norge, tänk på de små söta sälungarna

Dessa metoder kan man använda i alla diskussioner, de finns fler metoder som jag lägger till efterhand som jag hittar dem. Använd dessa metoder flitigt när du vet att du har fel och inte kan vinna debatten på något annat sätt. Om inte den ena metoden fungerar, fortsätt med nästa, och nästa och nästa. Vid något tillfälle kommer diskussionsparten att ge sig. Deklarera då klart och tydligt att du vunnit på walkover och att din meningsmotståndare helt enkelt gett upp för att du har överbevisat honom.

Ironi /

Sanningen
Orsaken att jag gjort den här artikeln är inte för att hjälpa folk att vinna debatter när de har fel. Nej, precis tvärt om.

Genom att ha alla metoder i dagsljuset ser man snabbt när någon är inne på banan. Så fort du känner igen något av metoderna ovan i en debatt. Svara INTE på delen ALLS. Portionera av delen som innehåller den aktuella metoden. Säg att svaret på frågan, påståendet eller angreppet finns finns på denna länk "http://teknikoverkligheten.blogspot.com/2009/08/saker-att-saga-om-man-har-fel.html".

Det finns ytterligare ett skäl, om du någon gång finner dig själv omedvetet använda någon metod ovan, sudda genast ut vad du skrivit. Tänk efter om du har rätt eller fel. Kontrollera så att inte din diskussionspartner redan använt någon metod och reflektera över om du verkligen har rätt.

Vist man behöver inte nödvändigvis ha fel för att man använder en metod, men faktum är, om man har rätt, varför då använda metoderna? Med denna artikeln ska sätt spiken i kistan för dessa metoder en gång för alla. Om någon använder metoderna efter att läst artikeln så är de det samma som att erkänna att personen har fel.

Ström+vatten=hus

2009-08-09T20:09:00.007+02:00

Hur gör man om man behöver ett hus fort, men temporärt. Ett hus som man kan köra dit på en lastbil, koppla in en sladd och en slag och sedan bo där direkt.

Visserligen finns de byggcontainrar redan idag som man kan bo i. Men komforten blir begränsad, och ytorna små. Om man ska ha ett rum som är bredare än 2 meter får man problem.

Så här ser mitt förslag ut på utsidan. Relativt konventionellt container hus. Den stora skillnaden är att de kan packas ihop bättre och de stora öppna ytorna på insidan. Välkommen in.

En stor öppen yta med panorama fönster. Hemligheten ligger i hur de transporteras.

Panorama fönsterna viks in och skyddas. Taket viks ner för att skydda ena sidan, medan golvet viks upp för att skydda den andra.

Grundläggning kan vara jobbigt, men i detta fallet så expanderas helt enkelt ben ner för att hålla huset lodrät. Benet kan kompletteras med en större fot vid behov (ej på bild) t.ex. på mjuk mark.

Huset delas ner i 3 enkla container delar i standard storlek. 2,4 meter bred. 2,55meter höga och 6 meter långa. Två av containrarna är av den högre modellen för att hantera övervåningen. Trots att bottenarean av containrarna bara är dryga 40m^2 blir huset när expanderat runt 70m^2 med fördelen att de enkelt kan transporteras på en enda lastbil.

Sol, värme och kraft

2009-08-09T13:41:00.008+02:00

För en tid sedan publicerades det en artikel på nyteknik.se om en solfångare som koncentrerade sol via speglar för att landa på en konventionell solcell som i sin tur vattenkyldes. Idéen om än sofistikerad hade en del uppenbara brister. Efter lite funderade och arbete med solvärme kraft kom jag fram till en lösning som eliminerar en hel del av dessa problem.

Disclaimer
Härmed deklarerar jag att detta arbetet publiceras första gången 2009-08-09 i ett offentligt arkiv, alla försök att patentera teknik som bygger på hela eller delar av denna publikation är därför ogiltig enligt gällande patentlagstiftning. All parentering av denna teknik kommer att ogiltigförklaras, om någon som tidigare läst denna artikel försöker patentera tekniken efter läsandet av artikeln kommer det att betraktas som bedrägeri och polisanmälas. Den här tekniken är från dags datum fri att användas utan skyldigheter för alla.. Denna artikeln får endast i del eller som hel publiceras med källanvisning till originalkällan, dvs den här sidan.

Tekniken går precis som sin förlaga ut på att koncentrera solstrålar. Men i stället för att använda en 3 dimensionell spårningsutrustning används här en 2dimentionell. Denna utrustning görs som en 2 dimensionell panel som kan vara mellan 10 och 20cm tjock.
I praktiken är panelen mer eller mindre identisk med en 1dimentionellt spårade 2 dimensionell panel vilket är de som normalt användas i koncentrerad solvärmeanläggningar världen över idag. När solen faller in i rät vinkel som konverteras den i en bråkdel bred mottagare som är lika lång som hela tråget som koncentrerar strålarna.

Så länge solen faller in i rät vinkel mot panelerna så är de inget problem, men detta är vid fast installation något som sker bara två gånger per år.

I stället för att flytta hela panelen för att följa solen så ligger de paraboliska trågen på en räls inuti panelen som tillåter dem att flytta sig i sidled. På detta sätt kan man med upp till 80graders vinkel få all den infallande solen att träffa det tänkta målet.

Här uppstår dock ett nytt problem, eller rättare sagt två nya problem. Ju länge man flyttar panlerna i sidled ju mer ut ur fokus kommer mottagaren. För att få den åter i focus så måste man ändra avståndet även i Z-led, dvs djupet, från och emot mottagaren.

Denna lösning räddar situationen för solavvikelse i X-led, dvs från sida till sida. Men med denna lösning så blir fokus endast optimal 2 dagar per år.

För att ändra fokus i Y-led läggs sonika bara till en axel till. Genom att flytta paraboltrågen längs med mottagaren så finns en avlänkning som ändrar avståndet i djup så att fokus alltid blir optimalt. Detta betyder att man 12 timmar om dagen teoretiskt sett (i praktiken närmare 10 timmar) kan få optimalt fokus.

I praktiken kan fokus området göras betydlgit mindre än här. I teorin skulle man kunna göra en fixerad fokus punkt som är upp till 100gånger mer koncentrerad än vanligt solljus. Vid denna solkoncentration är kylning, exempelvis vattenkylning ett krav. I praktiska tillämpningar kan nog 20-30gånger koncentration det som är teoretiskt optimalt.

Den faktiska nyttan av det här i verkligheten kan bli relativt stor. I praktiken minskar man behovet av kisel och photovoltage-celler med över en 10-potens. Detta betyder i sin tur att återbetalningstiden ändras radikalt. Förvisso blir de en merkostnad för övrig apparatur, men denna merkostnad är något som vid massproduktion kan minskas betydligt.

Förlagan har även samma fördelar. Men till skillnad från förlagan kan den här lösningen användas i fast mottager, samt att de inte stör ut varandra. Med en 3D så kommer man ofta i lägen där panelen skuggas av andra paneler. Dessutom behöver man utrymme emelan för att minimera skuggande faktorerna.

Den största fördelen med koncentrerad sol på detta vis har ännu inte utforskats fullt ut. Om man minskar ytan på photovoltage-cellerna så ökar betalnings underlaget linjärt med ökad utnyttjande grad. Eftersom behovet av att pressa priset på cellerna nästan helt elimineras kan man investera i celler med mycket hög kvalitet och verkningsgrad. Celler som kan använda fulla spektrumet av solen gör att man kan utnyttja celler med verkningsgrad över 40% vilket annars är kostnadsineffektivt.

I praktiken betyder det att i stället för celler med 16-20% verkningsgrad som de flesta som säljs kommersiellt idag, kan man använda de som används i rymdindustrin med upp till 40% verkningsgrad.

Teoretiskt sett så minskar detta kostnaden för ett solceller på ett sydsluttande tak från ca 800 000kr till uppskattningsvis 150 000kr samtidigt som man närma nog dubblar den faktiska energin ur systemet, detta i kombination till att nu får värme ur samma system samtidigt.

Detta betyder att man inte bara får tillräckligt med energi för att försörja hushållet med värme och el under 8 av årets månader och mer än hälften under de övriga 4 månaderna utan att man i genomsnitt under ett år får ett bruttoöverskott som är nästan lika stort som hela förbrukningen.

Aspekten av de okända finns alltid, om du sitter där och har någon tanke om något problem som kan döda teorin, så håll den inte inne, problem är till för att elimineras, men jag kan inte låta bli att fråga mig om detta är slutet på början av småskalig solenergi......

Passande

2009-06-29T15:30:00.001+02:00

Hittade en dilbert-strip som jag tyckte var passande....

Bra idéer är bara bra tills någon upptäcker bristen med dem.

Magnettåg i framtiden (uppdaterad)

2009-06-17T19:07:00.015+02:00

Om våra politiker i framtiden skulle kunna tänka sig att bestämma sig att Sverige ännu en gång ska ligga i fronten på kommunikation och utveckling, så hur skulle den framtiden kunna se ut.

Etapp 1 (grön): Stockholm->Linköping. En av de hårdast belastade sträckorna i Sverige idag. Planeras redan byggas ut till fyrspår men byggstarten har blivit försenad.
Etapp 2 (turkos): Linköping->Helsingborg. Denna del saknar idag järnväg helt och hållet. Motorvägs trafiken är hårt belastad
Etapp 3a (rosa): Helsingborg->Köpenhamn. Redan idag, bara några år efter öppnade, är Öresundsbron överbelastad. Med denna tämligen korta länk blir även Köpenhamns norra pendeltåg avlastade från fjärrtrafiken.
Etapp 3b (rosa): Jönköping->Göteborg. Denna sträcka saknar idag helt effektiv förbindelse. Med denna förbindelse kommer inte bara Borås och Jönköping inom pendlingsavstånd från Göteborg, utan för tillgång till Landvetter flygplats.
Etapp 4a (röd): Köpenhamn->Hamburg. Förbinder Skandinavien med en snabblänk till Tyskland och Centraleuropa.
Etapp 4b (röd): Göteborg->Oslo. Förbinder Oslo till inte bara Göteborg men även Helsingborg och Stockholm i förlängningen. Gör även att kommunerna vid Vättern hamnar inom pendlingsavstånd.
Etapp 5 (gul): Stockholm->Helsingfors. Förbinder även södra Finland till resten av Sverige.
Befintlig räls (grå): Befintlig räls uppgraderas med gröna tåget till toppfart av 280km/h för kompletterande trafik.

Min tanke är att krysset i Jönköping skall specialbyggas så att tåg från Göteborg, Stockholm samt Helsingborg/Köpenhamn delar upp sig i vardera 2 delar sedan parar ihop sig med vardera part från respektive ort som de inte åker till. På de sättet ökar flexibiliteten och snabbar på restiderna.

Sträckan till Oslo kan tyckas felplacerad. Det är naturligt att många vill åka från Helsingborg/Köpenhamn och Stockholm till Oslo likväl som Göteborg. Men Järnvägen på västkustbanan har kapacitet långt över dagens behov. Trots uppgradering av tåg på västkustbanan kommer det att gå fortare att färdas via Jönköping till Oslo än via Halmstad/Varberg.
Likaså från Stockholm så skulle man kunna bygga ett spår direkt via Karlstad till Oslo, men tidsvinsten för det trots transrapid skulle bli mindre än 30minuter jämfört med lösningen här.

Sträckan Stockholm till Helsingfors är mer tänkt att demontera möjligheterna. Att bygga en sådan sträcka är troligen dyrt, men i detta fallet antagligen mycket billigare än med konventionell järnväg. I princip måste hela sträckan över Östersjön vara bro. Men kom ihåg, transrapid är alltid bro. Att bron är över vatten ökar förvisso priset, men inte i samma mån som de gör för konventionell järnväg. En sådan lösning skulle korta restiden från Stockholm till Helsingfors från ca 4 timmar till ca 50minuter.

De 4 sträcken på neder sidan föreställer hur långt man kommer på 1 timme med respektive trafikslag.
Grå: Konventionellt snabbtåg 280km/h. 220km i genomsnitt på en timme
Lime: Maglev lokal 350km/h. 280km i genomsnitt på en timme
Grön: Maglev regional 450km/h. 360km i genomsnitt på en timme
Militär grön: Maglev express 550km/h. 450km i genomsnitt på en timme

Det finns ett par problem som man kanske inte tänker på. Att ha ett tåg, även tyst sådan som ett magnettåg susande igenom en stad 10 meter över marken i 550km/h är inte en jätte bra idé. Att ett tåg stannar på en station medan de andra susar förbi är i teorin. Problemet är att tåg behöver minst 3 minuter ledtid emellan. I fall där de är två tåg som ska köra om, som dessutom kör i olika hastighet så tar de över 10 minuter för båda tågen att passera.

Lösningen på detta problemet är att i stället för att lägga stationen parallellt med spåret lägga den vinkelrätt mot spåren. På detta vis löses båda problemet. Delvis kan tågen nu bromsa in och accelerera samtidigt de andra tågen passerar. Dels så utnyttjar man spåret dubbelt och dels slipper man höga hastigheter inne i stan. Detta lämnar 4minuter för inbromsning, 4 minuter för accelerering, och 2-4minuter för stopp.

För en station som Jönköping blir de mycket avancerat. För att hantera den bytesfria växlingen krävs de lite avancerad körning.

Tågen delar sig några km utanför stan. Frontdelen fortsätter med fullhastighet framåt, medan bakdelen saktar ner till en lite makligare fart.

Växlarna slår om och bakdelen åker in på stationen och parar ihop sig med respektive frontdel. Allt detta på bara ett par minuter. Onödigt komplicerat kan tyckas, men om man inte gör på detta viset måste alla tågen antagligen vänta på varandra, eller så måste passagerarna vänta på nästa tur. Detta betyder att man reducerar väntetiden från fall A med 10 minuter och fall B med upp till 55minuter.

I verkligheten blir stationen mer komplicerad då den även behöver utrymme för lokaltåg och regionaltåg. Kapaciteten blir dock enorm. Ett sådant system skulle hantera närma nog 70% av Sveriges totala personkollektivtransport behov för längre sträckor. Inrikes flyg skulle bli meningslöst och långdistans flyg skulle bli större och färre, därför effektivare.

Hur skulle då ett transportsystem i Europa se ut?

Klicka för större bild
LjusGrön: Finland->Italien gren. Restid Helsingfors->Rom va 5 timmar. Kan växla via vagnväxling till Röd, M-grön samt turkos gren.
LjusRöd: Norge gren. Kompletterar den underdimensionerade norska järnvägen genom att sammanbinda de 5 största städerna inom 1 timmes restid med en cirkellinje.

Om ni tror att detta är ett fantasifoster som är underskrivet av mig har ni faktiskt fullständigt fel. Alla linjer med mörk färg är nämligen linjer som är projekterade med miljonbudget bara för projekten. Alla lime linjer är sammaknytningar mellan dessa projekt. Rimligen om de finns två banor som ligger i varandras närhet kommer de förr eller senare att knytas ihop.

MörkGrön: ÖstEU linjen. Denna linjen projekterades av EU som ett projekt att bättra på ekonomin och sommarbetet mellan de östra länderna i EU. Delen Hamburg->Berlin sponsras just nu av de två städerna som vill realisera projektet snarast möjligt.
MörkBlå: München flygplats med förlängning mot Nürmberg. Detta är ett av de äldsta planerade projekten. Projektet har redan förkastats en gång, beslutat att bygga ut sträckan med konventionellt snabbtåg, vilket även de har förkastats och man nu åter igen börjar spekulera i att bygga Transrapid spår.
MörkTurkos: Hannover->Dortmund. Planeras av samarbetes organet i regionen. Denna linje är ganska nyligen påhittad och redan långt fram i planerings projektet. Detta är troligen en av de linjer som först kommer att realiseras.
MörkRöd: Nederländska linjen. Ett snabbtågs projekt som skall sammanbinda 6 städer och 2 flygplatser i Nederländerna med blixtrande hastighet. Även detta projektet är långt framskridet och ett av de som mest troligen kommer att realiseras.
MörkLila: Ultraspeed500 projektet. Ett av de mest ambitiös projekten. Detta projekt har haft den största planerings budgeten på över 10miljoner kronor. I praktiken är de klart att sätta spaden i marken, men politikerna tvekar.
MörkBrunt: Swissmetro. Det äldsta av projekten i listan. Detta projektet är så gammalt att Transrapid inte var tillgänglig kommersiellt när projektet startade. Detta projekt är därför baserat på en alternativ metod. Möjliga kompatibla vagnar diskuteras. Projekten är ett av de absolut dyraste och tekniskt komplicerade.

De oranga streckade sträcken föreställer befintliga TGV banor. Eftersom Frankrike troligen aldrig kommer att släppa in tysk teknik på deras mark så kommer de att trimma TGV till de sista för att konkurrera. I Swissmetro förstudien finns planer på att göra en kombinerad TGV - Magnettågs station. Över engelska kanalen har de börjat diskuteras en ny tunnel. Det har funnits diskussioner om att göra denna till maglev, men då tunnlen fortfarande skulle trafikera till Frankrike var detta inget realistiskt alternativ.

Är Maglev ett realistiskt alternativ. Storbritannien, EU, fler tyska delstater, Schweiz och Nederländerna tror att de är ett seriöst alternativ. Om Hamburg är de som börjar bygga systemet borde vi i Sverige inte vara sämre än att vara beredda att länka dit, eftersom det är den knutpunkten som ligger närmast oss.

Del 4: Fusion till verklighet

2009-06-16T20:31:00.007+02:00

Som de flest av er kanske redan vet finns fusionskraft och har funnits sedan 50-talet i form av kärnvapen. En vanlig missuppfattning är att de behövs en fissionsbomb för att spränga en fusionsbomb. Orsaken att man använder en fissionsbomb är för att öka sprängkraften, inte för att det är nödvändigt. Det är även fissionsbomben som är orsaken till nerfallet från konventionella kärnvapen.

Under 50 och 60-talet experimenterades med att använda kärnladdningar i civilt syfte. Bland annat grävde man en djuphavshamn i Alaska med hjälp av kärnladdningar. Men på grund av den begränsade tekniken vid tidpunkten blev nedfallet mycket högt.

Idag kan de låta som ett absurt sätt att gräva en hamn. Men faktum är att den gängse uppfattningen om nedfall från kärnvapen är till stor del baserat på de här experimentet. I samma era föreslogs att man skulle skapa energi genom att spränga ett "rent" kärnexplosion och utnyttja bakgrunds värmen. En sådan lösning skulle troligen bli både kostnadseffektiv och relativt strålningsfri, nu är sätter dock politiken gränser för en sådan lösning.

Till skillnad från fission är den kritiska massan för fusion närmast mikroskopisk. Man kan därför göra expositionen likvärdigt i relativa termer mikroskopisk.

Det är på detta sätt som ITER reaktorn fungerar. Denna metod är betydligt säkrare än vad den verkar. Eftersom man bara har bränsle för varje enskild explosion i processen i taget så finns de ingen risk för en större explosion. Bränslet produceras i samma hastighet som de förbrukas.
Problemet här är att storleken på explosionen påverkar inte priset på anläggningen. Detta gör att en anläggning blir mer ekonomisk ju större den är. I praktiken resulterar det att i ett land i storlek med Sverige så finns de bara möjlighet att ha storleken med en anläggning.

Detta medför två stora problem. Dels betyder det att man får mycket svårt att serva anläggningen, eftersom man inte kan stänga av den. Det andra problemet är stabilitet.

Lösningen på problemet är redundans.

Alla delar som inte påverkas av skalningen drar man ner i storlek och ökar i antalet. De grå/svarta rektanglarna skall likna ångturbiner, eller ångturbin hallar. I stället för att ha en enorm har man flera mindre, förslagsvis 8. Om en turbin går sönder eller behöver servas, inget problem. Centralt ligger fusionskammaren, från denna går ånga till respekive turbin. Om fusionskammaren behöver stängas ner för service så finns två enorma konventionella bränkamrar. Dessa är inte till för att ersätta effekten från fusionskammaren vid nerstänignangar, utan snarare till för att användas vid effekttoppar vid nerstägningar, ren tillförsel av maxeffekt. De kan även användas för att fasa in kraftverket på elnätet eftersom en så stor kraftproducent måste fasas in på nätet försiktigt.
För att snabbt tillföra effekt på nätet vid exempelvis nödstopp kan man använda ett större saltlager som laddas via rekatorn vid drift.

Sverige är teoretiskt sett för litet för en fusionsreaktor, iaf i de dimentioner man räknar med att bygga dem när de kommer ut. Men för att kunna använda en fusionsreaktor alls måste man på något sätt dela upp den enorma effekten i bitar.

Det som troligen är de största hindret mot fusionskraft innom den närmaste framtiden är troligen varken teknsika, politiska eller praktiska, utan snarare ekonomiska. Att bygga en fusionsreaktor kan i sig vara ekonomiskt lönsamt. Problemet är att för de elföretag som gör det betyder det i förlängingen ekonomiskt sjävmord eftersom de underminera sin möjlighet att sälja annan potensielt sett dyrare kraft.

Del 3: Maglev till verklighet

2009-06-13T09:30:00.016+02:00

Maglev beskrivs ofta som en dyr lösning på snabbtågs problemet. Mycket riktigt kostar Maglev väldigt mycket, men de gör konventionell järnväg med. Jag väljer att jämföra med den lösningen som transrapid har tagit fram. Denna lösningen är både billigare och mer flexibel än den japanska motsvarigheten.
Här är transrapid i genomskärning med en konventionell höghastighets järnväg.

De kanske kan tyckas orättvist att jämföra ett Transrapid spår med två konventionella höghastighetsspår. Men detta beror på att Transrapid har högre kapacitet, ca dubbla (beroende på konfiguration) och därför inte behöver fler spår. Idagsläget i Europa är den vanligaste konfigurationen på banor att man har två snabbtågs spår och ett eller två godstågsspår.
Att ha mötesspår är inte nödvändigt för extrema höghastighetståg eftersom dessa färdas så fort mellan stationerna så att tågen utan problem hinner mötas när de är stillastående.

En annan vanlig frågeställning är om banan måste vara upphöjd. Svaret på det är i princip nja. Detta svar kräver en förklaring.

De röda blocken på bilden är korrigerings block där man ställer om dem efterhand som fundamenten sjunker i marken. På en vanlig järnväg har man löst det genom att lägga tonvis med grus, men den lösningen är inte tillräckligt exakt. På de tyska snabbtågsjärnvägarna (ICE) har man löst det genom att gjuta en massiva järnvägsbank. Denna lösning är otroligt kostsam.
Om man ändå använder fundament på detta sättet kan man lika gärna höja upp spåret vid behov.

Många påstår att Transrapids systemförstör landskapsmiljön mer än konventionell räls. Här visar jag en genomskärning genom en normal landskaps bild. Här ser man tydligt fördelarna av den brantare stigningen och att Transraipd steglöst kan gå från att ligga direkt på mark till användas som bro. Vad de gäller att blockera landskapet är konventionell järnväg en betydligt mer blockerande effekt.

De mjuka aspekterna åt sidan, vad som verkligen spelar roll i verkligheten är krass ekonomi och praktiska fördelar. I Skåne har de sedan början av 90-talet byggts en tunnel igenom en horst vid namn Hallandsåsen. Tunnlen beräknas kosta vid färdigställande 10,5miljarder kr i 2008års penningvärde och detta exklusive kapitalkostnader för 25 års byggtid.

Ett Transrapid spår kan ledigt åka över Hallandsåsen motorvägen som idag går upp för nordsidan lutar ca 10grader vilket är den skarpaste lutningen som Transrapid kan åka upp för (bilden är inte skalenlig).
Totala kostnaden för anläggningen i Kina var ca 9miljarder kr för 30,5km dubbelspår, 2 stationer samt 3 tåg @ 3 vagnar @100personer/vagn. Total kostnad blir då 150miljoner kr/km räls vilket då inkluderar en vagn var 6km räls samt en station för var 30km/h räls samt en bangård per 60km/räls. Kostnaden på 9miljarder inkluderar den tyska subventioneringen och all konstruktions kostnad och transport kostnad.
Många tror att de är dyrare att bygga Maglev i Sverige än i Kina, men faktum är att nästan hela banan samt fundamenten tillverkades i Tyskland och transporterades till Kina. Dessutom har en del framgång gjorts sedan banan byggdes vad de gäller att tillverkad en billigare. Kostnaden för en banan kommer sannolikt inte att öka, utan snarare att sjunka i takt med att man bygger större system.
Totala kostnaden blir då troligen runt 150miljoner/km.

Tryck för skarpare bild
Den här kartan visar vad man får för motsvarande kostnad. Vad som är tydligt är att Transrapid fortfarande är dyrare än konventionell järnväg över jämt landskap, men skillnaden är mindre än skillnaden i hastighet.
För knepiga situationer så som under Hallandsåsen och i Helsingborgs Centrum visar Transrapid sin fördel.
Det är lite sent att vara efterklok. Pengarna i åsen är redan begravda och det är inget man kan göra åt det. Men lärdomen finns att hämta.

Här är ett sätt som ett bansystem skulle kunna byggas ut. Sträckan Stockholm-Helsingborg skulle här kosta 75 miljarder inklusive 11 stationer och runt 80 vagnar av varierande typ. 75miljarder motsvarar Sveriges skatte budget för 20 dagar.
Stationerna är uppdelade i 3 typer.
Liten station (lime): Med mötesspår samt 1 stickspår där 1 tåg kan passera (köra om eller möte) i full hastighet samtidigt som ytterligare 1 står på stationsområdet.
Mellan station(ljusgrön) : Två huvudperronger och en pendeltågs pendeltågs perrong samt två stickspår, en på var sida.
Stor station (Militär grön): Två huvudperronger och två pendeltågs pendeltåg, två stickspår samt bangård.
Tågen synkas i ett par kategorier, vid max trafik blir resultaet följande.
Expresståg: 1avgång per timme med långdistans expresståg som stannar på endast stora stationer. Vid varje enskilt tillfälle finns de endast 2 tåg av denna typ på sträckan. 2tåg@8vagnar.
Regionståg: 2 avgånger per timme, stannar på mellan och stora stationer. Vid hög trafik finns det 6 tåg av denna typ på sträckan. 6tåg@5vagnar.
Lokaltåg: Stannar på samtliga stationer. Avgår 3 gånger per timme. Vid varje tillfälle finns de 12 tåg av denna typ på sträckan. 12tåg@2vagnar.
Godståg: Dessa tåg fyller rälsen vid lågtrafik med kvarvarande rälskapacitet för container och trailer transport.

Hur kan man ha fler tåg än vad man har sträckor och riktningar? Det är just de finurliga med denna lösningen. Man kan nämligen köra flera tåg på samma sträcka samtidigt utan att de riskerar att krocka.

I praktiken sätter man upp ett "tåg" av tåg. Beronde på trafik och vilket slag sätter man upp trafiken på olika sätt. Eftersom de andrig finns mer än 2 expresståg på hela banan vid ett och samma tillfälle kan man enkelt konfigurera tidtabellen på sådant sätt att de alltid möts i den stora centralstationen på mitten av linjen. Om ytterligare kapacitet behövs kan nyckel sträckan mitt emellan huvudstationerna expanderas till dubbelspår för att då med minimal insats öka kapaciteten med upp till 40%. I detta fallet skulle exempelvis Norrköping=>Linköping expanderas för att öka möjligheten att ha fler tåg.
För den situationen där två uppsättningar med tåg möter varandra blir resultatet att lokaltåg möter en hel uppsättning med 3 tåg vid de tillfälle då de stannar på en liten station. Regionaltåg möter då en uppsättning tåg vid regionalstationer. För att optimera det hela beronde på avstånden så varierar man tågens hastighet något. Typisk hastighet för ett lokaltåg är mellan 250 och 350km/h, för ett regionaltåg 300 till 450km/h och för ett expresståg 450 till 600km/h.
Allt detta för mindre än 1/5 av vad Sverige lägger på bidrag varje ensikt år. Detta är en investering som kommer att hålla klass i 30 år framöver.

För magnettåg är de varken ekonomi eller teknik som är problemet utan politisk ovilja!

Filmer och historia

2009-06-07T17:30:00.004+02:00

Många filmer bygger på historiska händelser. Jag titta just på en gammal piratfilm, och fundera vad som hände i Europa under samma period. Därför samla jag ihop alla historiska händelser jag kunde komma på till en enda tidslinje så man lätt och enkelt kan se hur de hänger ihop.

Tryck för skarp bild.
Vissa perioder avlöser varandra. Romriket avlöses av tidiga medeltiden som avlöses av högre medeltiden. Därför har jag gjort dessa som en linje. Plötsligt inträffar en händelse som sätter stopp för en tid. Upptäckten av Amerika stoppar medeltiden. Världskriget stoppar riket under solen och industriella revolutionen. I vissa fall fungerar de tvärt om. I fallet med pesten, så när den slutar sätter den fart på renseansen.

Kom gärna med förslag på händelser och perioder jag kan lägga till.

Del 2 - Elbil till verkligheten

2009-06-06T10:41:00.010+02:00

När man säger elbil tänker de flesta på bilar som har ett batteri i bagagen som behöver laddas efter varje tur. Detta är inte den enda typ av elbil. Om man tittar till nöjesfällt så kan man se den klassiska "radiobilarna" som ett elbils system. Även "morfars-bilarna" är elbilar.
"Morfars-bilarna" tar elkraft från två skenor i rälsen. Däremot radiobilarna tar uppenbart energi från nätet i taket. Men vad få tänker på är att även golvet ger energi. För radiobilarna är spänningen i taket och jorden är golvet.

Detta system skulle kunna jämföras med i samhället där en spårvagn fungerar på samma sätt som radiobilarna medan morfars-bilarna kan jämföras med 3-spårs tåg så som Alstoms spårvagn
http://i122.photobucket.com/albums/o263/Daneelo/Occasional%20Train%20Blogging/LocalRail/Tram_Bordeaux.jpg
Siemens har ett konkurrerande system med trådlös överföring via induktans, detta påminner laddningen på en elektrisk tandborste. Sedan finns de de systemet som trådbussar använder.

Nu går det inte att använda något av systemen direkt för en bil. Alla system har begräsningar som gör dem olämpliga för bilar.
Trådbussystem:
Trådarna måste vara högt upp, blir för högt för en personbil, de aerodynamiska nackdelarna blir större än vinningen.
3e-räl:
En bil är för dåligt jordad (inte alls) för att kunna hantera ett sådant system.
Tandborstladdning:
Kapaciteten är för dålig och förlusterna för stora. Problem med virvelströmar för de oanvändbart för vägar där icke anpassade fordon kör.
Spårvagns modellen:
Samma som trådbus och 3e-räl.

Det finns även system för att lagra elektrisk energi som kemisk energi. Exempelvis som jonlagring, vätgas och kolväten. Dessa tre system har alla nackdelen av att ha tämligen dålig verkningsgrad. Och för ett samhälle där mycket elektrisk energi produceras via kolväten är de fullständigt meningslöst.

Att använda batterier till fullo är i dag inte ett alternativ. Batterier har i dag både för dålig cyklningskapacitet och för dålig kapacitet. De bästa batterierna idag har 200wh/kg och runt 1000cykler eller 120wh/kg och 2500cykler. För att rena elbilar ska bli ett alternativ krävs minst 400wh/kg och runt 3000cykler.

Så jag föreslår en ny variant av lösning. Använda befintliga gatljus med befintlig elkraft för att montera in trådlösa energisändare. Detta kan tyckas slösaktigt och farligt. Men i spektrumet strax under IR strålning är både effektiviteten hög och farligheten låg. Integrerat med systemet finns ett system som spårar mottagaren, begränsar effekten och stänger av om verkningsgraden blir för låg. Om exempelvis en hand kommer mellan och blockerar strålningen stängs den omedelbart av. Verkningsgraden i denna spektrum är dessutom mycket högt. I praktiken kan detta vara effektivare än att ladda batterier för att använda energin senare.

Genom att använda väldigt många antenner med mycket hög frekvens så blir energin väldigt riktad. Om man använder en antenn får den 180graders svepyta, två så blir de 90 grader, fyra så blir det 45 grader. För frekvenser i terahertzområdet kan man använda flera hundra antenner och och spridningsvinklar på under 1 grad. Genom att göra mottagaren större än sändaren så eliminerar man förlusterna för spridningen.

Detta kan låta som futuristiskt framtids nonsens, men faktum är att tekniken redan finns. Stor del av infrastrukturen finns redan. Stolpar för uppsättning och kraft finns redan. Vad som behöver göras är att stärka infrastrukturen för de ökade behovet vid större belastning.

Troligen kommer vi innom bara ett par år att börja se WLan acecsspunkter som använder liknande teknik som kan överföra åtskilliga watt med mycket små förluster. Detta kommer förhoppningsvis reduera mängden sladdar betydligt.

Del 1: Solkraft till verklighet

2009-05-31T14:55:00.013+02:00

Få personer inser skillnaden på att bygga en enstaka prototyp relativt till att massproducera komplicerade produkter. Exempelvis byggde Volvo en hybrid bil redan 1991 vid namn ECC som aldrig på marknaden, den var helt enkelt för komplex att producera.
På samma sätt finns det idag stora solfångarfällt. Dessa är subventionerade och i praktiken prototyper.
Solkraft är av typen area kraft. Detta betyder att ytan av kraftverket begränsar effekten. Detta skiljer sig mot Vattenkraft, kärnkraft och värmekraft där volymen begränsar effekten. Även fast de kanske låter som en liten skillnad gör de enorma implikationer. En volymkraftverk är mer lönsamt ju större man bygger det, medan ett areakraftverk blir mer lönsamt ju mindre man bygger det. Detta är orsaken att det finns solceller på miniräknare och inte kärnkraftverk. Detta är även orsaken till att de går att bygga en solcellerdriven leksaksbil men de är mycket svårt att bygga en solcellerdriven personbil.

Nu blir de riktigt knepigt, för ett kraftverk på grund av sättet de är konstruerat behöver vara ganska stort för att bli lönsamt. Så vi har något som måste vara väldigt stort men samtidigt väldigt litet. Detta är ett problem som enklast löses genom klustring, dvs man använder många små för att tillsammans gör ett arbete för en stor.

Till höger finns det ett kluster på 12 solfångare, i centrum en processanläggning och till vänster en kyldamm. Har här jag valt solkraft av termisk typ, orsaken till detta är att solceller uppför sig väldigt dåligt i stora areor. Det finns dessutom ett flertal andra orsaker som jag kommer till senare.
Solfångarna på bilden är helt enkelt speglar.

För att minimera priset ligger speglarna i en bana. Speglarna är gjutna i skumplast för att minska vikten och priset, och framsidan är helt enkelt försilvrad och lackerad. Dessa speglar ligger i en delcylindrisk bana så att de kan följa solen i en riktning. Motagar huvudet är upphängt med jämna mellanrum med glest avstånd för att minimera skuggeffekten. Speglarna är sektionerade om övre och undre spegel samt i längsintervaller för lätt service. Den biten där huvudet skuggar banan finns ingen spegel.
I huvudet är där magiken sker.

Konstruktionen ser ganska enkel ut, vilket är naturligt då den behöver vara billig. Huvudet består av två kraftigt isolerade sidor samt två isolerglas på vardera sida om rören som samlar in energin. Hela utrustningen är vakuumförpackad för att minimera läckage av energi. Medan de flesta system tillför energi genom att öka temperaturen på vätskan i systemet till skillnad från de flesta idag kommersiella systemen.
Detta är av flera orsaker. För att kunna få optimal verkningsgrad behöver temperaturen vara så hög som möjligt. Men teperaturen in i systemet begränsar. Genom att tillföra energin utan att öka temperaturen, är temperaturen in och ut ur systemet de samma. Denna lösning uppnås genom att ha ett sådant tryck i systemet att kokpunkten är exakt de samma som optimala temperaturen. När energi tillförs omvandlas mer och mer av vättskan i systemet till gas.
Den sista biten är ganska konventionell och realtivt enkel.

Ångan från solvärmepanelerna går in i ett saltlager där det smälter saltet och kondenserar vätskan som åter går till uppvärmningspanelerna. I systemet finns en tryckventil som håller trycket på en optimal nivå för att minimera förluster. Denna temperatur håller man strax över smälttemperaturen för saltlagret. Till saltlagret är en eller flera konventionella turbiner kopplade på ett snarlikt sätt som vilket kärnkraftverk eller värmekraftverk som helst.

Verkningsgraden för ett system som detta är mellan 30 och 45% beroende på ångtemperatur. Verkningscykeln är då den endast tilltar i en dimension strax under 25%. Marktäcknings graden är för sydligt belägna lägen (breddgrad mellan 45grader nord/syd) blir 72%.
Detta betyder att mellan 5,5% till 8% ljusets maximala infallande effekt blir genomsnitts energi. Med en ljudstyrka på ca 1,5kw/m^2 (rätt mig om jag har fel, har inte hittat någon exakt siffra på ortogonal effekt) behövs de följande yta för att ersätta respektive kraftverk.
150MW gaskraftverk: 1,2 till 1,8km^2
300MW kolkraftverk: 2,5 till 3,6km^2
800MW äldre kärnkrafts reaktor: 6,6 till 9,7km^2
1,6GW ny kärnkrafts reaktor: 13 till 16km^2
3,6GW, hela ringhals: 30 till 44km^2
16GW, hela Sveriges elkonsumtion : 130 till 200km^2

Problemet är att ett sådant system inte skulle fungera i Sverige. Dels är de för molnigt och dels ligger Sverige för långt norr ut, solen faller in för flackt , och sist men inte mins, är störst behov av kraft på vintern när de är som mörkast. Det finns öknar i både Italien och Spanien, men dessa lär ju de själva vilja utnyttja om möjligheten finns. Det närmaste stället annars att utnyttja det är i norra Afrika.
Att hitta en lämplig position i Nordafrika är lättare sagt än gjort. Sahara är inte bara sand som de visas på TV utan även stora delar berg. Det är förvisso bra att komma upp en bit i atmosfären på ett berg, men de tillför andra problem.

De tre första rutorna föreställer Sveriges kraftbehov, den fjärde och sista föreställer förlusterna vid överföring även med bästa teknik från Nordafrika. Som synes blir fälten enorma men inte fullkomligt orimliga.

Bara att börja bygga? Nja, inte riktigt så enkelt. För soliga länder söderöver med högt elpris kan de nog vara ett alternativ inom en ganska snar framtid. Problemen är dock flera, men lösningen i detta exemplet löser ett otal av de som varit de största problemen för solkraft hittills.

Uppdatering:

Har uppdaterat solens effekt från 1500W/m^2 till 1050W/m^2 vilket enligt de bästa källor jag har sett skall vara ett bra närmevärde.

De andra 3 delarna kommer inom kort.

Solkraft, elbilar, fusion och magnettåg omröstning

2009-05-25T20:35:00.004+02:00

Solkraft: 29
Elbilar: 31
Fusion: 12
Magnettåg: 11
Alla de olika sakerna har ett par saker gemensamt. Alla finns idag, både komersiellt och i stor skala. Men ingen av dem finns i kombination.
Solkraft finns t.ex. på fritidsbåtar, miniräknare det finns även i stor skala i form av kraftverk i Nevada och Spanien framförallt, men då offentligt finansierat.
Elbilar finns som leksaker men även i form av mopeder. Det finns även elbilar i större skala som Th!nk men främst offentligt finansierat. Både Tesla och Th!nk säljs privat men än så länge i extremt liten skala.
Fusion finns faktiskt i stor skala, något de flesta vet, men få tänker på. Kärnvapnena som finns i arsenalerna världen över är främst fusionsbaserade. Fusion finns även i mycket stor liten skala i form av ITER reaktorerna. Dessa är patetiskt små till effekten men extremt stora anläggningar.
Magnettåg finns dels komersiellt i tyskland och dels privat och ofentligt finasierat i Shainghai.

Så rent tekniskt finns tekniken redan för allt. Fusion behöver helt klart mest utveckling för att nå komersiel status. Problemet fusion har är lite binärt. Fusion finns redan idag i kraftverks form, men endast för patetiskt små effekter, att skala upp det är tekniskt utmanande men inte specilet vetenskapligt advancerat. I dagsläget ligger reaktorn på 60watt vilket inte går att använda till något vettigt alls, i praktiken är den bara till för att bevisa teorin. Nästa reaktor som planeras att komma online 2018 kommer att ha en effekt på 500MW vilket är på tok för lite för en kommersiell reaktor men tillräcklgit för att testa hur reaktorn fungerar i en verklig situation. Beräknad kostad är runt €10miljarder vilket är ungefär 30gånger dyrare än en konventionell kärnkrafts reaktor. För att få ekonomiskt lönsamhet i det behöver man helt enkelt göra reaktorn gigantisk. Runt 10-50GW behöver en fusionsreaktor vara för att kunna bli ekonomisk lönsam. Det är nämligen så att kostanden inte ökar i närheten så fort som effekten. Teoretiskt sett skulle den första fusions reaktorn i full skala kunna börja byggas 2025 och vara färdig runt 2035, i praktiken sätter politiken käppar i hjulen, i stället för att investera i långsiktig kraft investerar man i kortsiktig populism.

Solkraft på andra sidan är redan tekniskt tillgängligt, vilket antagligen är de som är orsaken att många har röstat på det. Solceller tekniken är i praktiken mycket enkelt. Bara sätta upp en glasskiva och samla in elen, enkelt. Problemet är inte tekniken utan den kommersiella kostnaden och den indirekta miljöpåverkan. Problemet är flera. Dels så är effekten förvisso god när solen skiner, men i genomsnitt under årsbasis blir det inte lika bra. Ett annat problem är att verkningsgraden är högst begränsad. Ytterligare ett problem är att bästa solen inte finns där kraften behövs, och transporterna blir långa och förlusterna höga. Det allvarligaste problemet är dock att kraften bara kommer på dagtid och dessutom något irrationellt.
Även fast de är lätt att sätta upp en solceller anläggning är problemen mycket stora innan man får någon praktisk nytta av dem. De anläggningar som finns idag tillför mer problem än effekt. Det finns dock sätt att lösa detta, men då blir de genast mer komplicerat.

Elbilar finns med i dag. I praktiken är problemen de samma som för solceller. De är grymt enkelt att bara kasta i några batterier i en bil och en elmotor. Att bygga något som ser ut som en elbil och verkar fungera i praktiken är inget problem. Det har under åren funnits många olika bilar som har varit ganska billiga, men i slutändan blivit dyra.
Problemet med elbilar är precis som för solkraft flera. De vanligaste problemet är att räckvidden är mycket kort, detta problem görs värre av de ytterligare problemet av de faktum att det tar tid att fylla på. Hinderna till lång räckvidd är faktiskt inte tekniska utan precis som för solceller, rent ekonomiska. Man kan utan problem göra en elbil som har räckvidd på över 50mil med LiPo batterier utan att fordonet blir nämnvärt tyngre än en vanlig konventionell bil. Problemet är att priset blir enormt högt. Inte nog med det, som de flesta kanske har upptäckt är att en normal mobiltelefon blir trött efter ett par år och behöver laddas oftare. Det beror primärt på att batterierna slits och blir sämre. Resultatet blir de samma i en elbil, men 2-5 gånger snabbare eftersom en bil behöver laddas oftare. Utveckling för att få bättre batteri som hanterar detta problem är i startgroparna. men att utveckla nya batterier tar tid. När Litium Ion och polymer batterierna började utvecklas tog de 10år innan de första kom på marknaden. Sedan tog de ytterligare 5 år innan kvalitén var tillräcklig.
För tillfället finns de litium järn fosforoxid batterier som delvis avhjälper problemet, kapaciteten är dock inte tillräcklig annat än till att ersätta förbränningsmotorer i specialapplikationer.

För magnettåg är problemen varken ekonomiska eller tekniska. Tekniken finns idag och kan köras utan problem. Men precis som 9fots rälsen som introducerades under 1870-talet så konkurrerar magnettågen med ett betydligt mer väl utbyggt system. Det är dock inte så ojämnt som de kan tyckas. Exempelvis behöver den främsta konkurrenten TGV även specialräls som inte är 100% kompatibel med vanlig räls.

I framtiden kommer jag att skriva en artikel om varje del och beskriva lite hur vägen framåt är, vilka fallgropar som finns och vilka tekniska lösningar som kan vara framtiden.

Mycket att göra

2009-05-25T20:29:00.001+02:00

Medan jag varit sjuk har de varit så snälla på mitt jobb och sparat allt arbete åt mig, så jag kan glatt jobba hela dagarna i stället.....

Dator

2009-05-14T14:50:00.014+02:00

Förra gången jag skrev om energiförbrukning var det en produkt som förvisso är väldigt mångsidig, men å andra sidan slukar enorma mängder elkraft. Datorn.
Många kanske har upptäckt att även om man ställer ner grafiken kraftigt, minskar inte fläktarna märkbart att surra. Detta beror på att ju mer man ställer ner grafiken, ju fler bilder per sekund gör grafikkortet. Detta är dock helt meningslöst eftersom nya LCD skärmar som de flesta har i de flesta fall bara klarar att ta emot 60bilder per sekund, många nya grafikkort klarar att lavera 120-150bilder/sekund även på relativt nya spel.
Detta är dock ett problem som enkelt åtgärdas i en meny, om du har ett nVidia grafikkort ser det ut på följande sätt.

Det roliga med att ändra den här inställningen är att man inte direkt förlorar något på det. I krävande spelscener så kompenserar kortet genom att jobba hårdare, om man inte gör så mycket, ligger även grafikkortet och vilar. Påverkar inte spelprestandan på något negativt sätt alls, om man ställer ner kvalitén lite får man bara ännu mer kraft över i snabba scener.

Det går även att göra en liknade operation för processorn i datorn. Om man har 3 eller flera kärnor i datorn kan man enkelt stänga av en eller ett par kärnor. Speciellt för spel gör detta stor skillnad. Moderna spel använder alla kärnor fullt ut, detta ofta med mycket liten eller ingen effekt på spelkvalitén. Väldigt få spel kan idag utnyttja mer än 2 kärnor effektivt, väldigt många spel går lika bra på en kärna som 4. Denna metod är även väldigt användbar om man kör flera användare på samma dator, då kan en användare köra på hälften av processorerna och den andra på andra hälften. Det är dock endast på krävande aplikationer som detta spelar någon roll.

Stänger man av de andra processorerna ligger de och vilar och tar hand om lite småuppgifter. Detta gör att datorn blir strömsnål och sval, men det trots de ger blixtsnabb respons i spelet eftersom spelet nu är ensam på sin processor. (förutsatt att ingen annan tung process är dedikerad till samma processor)

Vad ska man ha för dator om man är riktigt känslig mot hög strömförbrukning?

Alternativ 1:
Detta alternativ ser ut på följande sätt.

Man behöver följande saker
1: En bärbar dator med dubbla skärm utgångar och minst dubbelkärnig processor (kostar runt 5500 för billigaste modell)
2: En projektor (exempelvis en Samsung pocket imaginer LED, kostar runt 8000kr, bättre och billigare kommer om några månaders tid)
3: En styck skärm med tangentbord mus och USB hub.
Detta ger möjlighet att ha en film/TV plats samt en arbetsplats, alternativt två arbetsplatser om datorn i fråga kan köra på 3 skärmar (vilket är ovanligt). Om man önskar ljud på arbetsplatserna kan man göra detta med ett USB-ljudkort och sedan konfigurera programmen att beroende på program spela upp ljudet på olika ljudkort. På detta sättet kan exempelvis de som sitter vid projektorn se på en DVD film samtidigt som personen som sitter vid arbetsplatsen kan titta på en film på youtube båda med ljud.
Om man önskar kan den bärbara dator kompletteras med en dockningstation så kan man enkelt koppla loss den för att använda resande. Hela lösningen drar mellan 100 och 120W och erbjuder i princip alla multimedia lösningar som kan tänkas behövas. Man kan även spela relativt avancerade spel på låg grafikinställning.
Om man önskar ett mer lättanvändbart system kan man komplettera med en fjärrkontroll och en mediecenter mjukvara. Detta görs allt på projektorn kan styras från en fjärrkontroll oberoende av arbetsstationen.

Genom att addera en Netbook kan man lägga till ytterligare en arbetsstation, denna kan kopplas upp till huvuddatorns uppkoppling direkt via WLAN eller via CAT-5 LAN och en korskopplad kabel detta till en ringa ökning av effektförbrukningen av ca 30-40Watt och en kostnad på runt 3000kr. Om man vill ha ytterligare arbetsstationer kan man lägga till ytterligare en till Netbook då behöver man dock en hub om man ska köra över fysisk nätverk.

Alterantiv 2:
Om man vill ha en lite mer permanent lösning kan de se ut på fölnade sätt.

Genom att ersätta de bärbara datorerna med så kallade ITX moderkort kan man bygga en lite mer permanent lösning. ITX moderkort är realtivt ibilliga från 600kr och behöver då endast kompletteras med hårddisk, nätdel och minne total kostnad runt 1500-2000kr beroende på vad för konfiguration man väljer. Dessa kan med fördel köras på direkt på likspänning vilket gör dem lämpliga om man lever off grid.
Man kan utan problem komplementära dessa minidatorer med PCI grafikkort för att köra 2 eller flera skärmar. Med en sådan lösning kan man exempelvis driva en projektor, en köks-TV och en sovrums-TV från en och samma dator som endast drar runt 15Watt.

ITX moderkorten finns i dagsläget med dual processor ELLER PCIx16. Men man kan i dagsläget inte få dualprocessor och PCIx16 i samma burk. Så antagligen får man välja att ha bra grafikkort eller bra processor. Detta är en situation som inte lämpar sig vidare för moderna spel, men för äldre spel som endast kräver en processor kan man med fördel använda denna lösningen, spelprestandan är till största del beroende på grafikkort. För de flesta lätta spelapplikationer räcker det utmärkt med ett grafikkort för runt 500-700kr av passiv typ. Om man ska gå på tyngre spel så är ITX inget alternativ.

Alternativ 3:
Om man vill spela så finns de inte riktigt något alternativ, men man kan fortfarande spara en del på övriga kringutrustning. För att kunna göra en riktigt bra besparing behöver man köra en virtuell maskin. Exakt hur man gör detta vet jag inte, och jag vet heller inte hur bra de fungerar. Men teorin är följande. Man har en kraftfull dator som låtsas som att den är flera stycken datorer som flera personer kan använda samtidigt.
Vinningen med detta är att en normal dator bränner vid kontors arbete och filmtittning ungefär 90% av sin energi på att pausa. Om man har en kraftfullare dator i stället för två klenare blir denna energin som går åt för att pausa relativt sett lägre.
Om man väljer Intel eller AMD plattform gör mycket liten skillnad. AMD är något billigare, Intel är marginellt effektivare. I vilket fall som helst är de lämpligt med en platform som har väldigt många PCI-X socklar.
När man väljer processor till en sådan lösbning vill man ha så många kärnor som möjligt. 4 är bra, 6 är bättre (svårt att få tag på i dagsläget). Om man vill ha riktigt extrem prestanda kanske man t.o.m behöver titta på multi-CPU system, men 6 kärnor borde räcka för de flesta.
När man väljer grafikkort är de även viktigt att titta på hur mycket ström de drar. Ett ATI/AMD 4850 eller nVidia 250 har tillräcklig kraft för nästan alla nya spel i dagsläget. Om kraften saknas så kan man enkelt byta grafikkort till en spelstation. Ett passivt grafikkort är att föredra eftersom även fläkten drar en del effekt.
Fläktarna kan dra upp till 15% av energin i en modern dator. Det finns ett trix. Genom dra en slang (typ ventilations slang) från utomhus direkt in till baksidan på datorn så kan man kyla datorn med sval utomhuss luft (rekomenderar luft från nordsidan, annars kan de ge katastrofalt resutlat på sommaren). Denna metod att kyla datorn på är extremt effektiv, man behöver bara en fläkt med en centralt placerad termosensor.

Genom att koppla två terminaler till varje grafikkort kan man utnyttja grafikkorten maximalt. Varje grafikkort har en egen begränsad 3D kapacitet, men genom att kombinera en spelstation med en film station så minimerar man påverkan. Om man har väldigt många kärnor kan man dedikerad en kärna till varje enskild spelstation.
Det är ganska lätt att bygga ihop ett sådan system rent praktiskt. Men att installera det är ganska bökigt. I praktiken behöver man köra upp till 8 operativsystem på samma dator beroende på hur man väljer att göra. En sådan konfiguration bör överlämnas till en expert.

Skulle vara väldigt intressant och höra om någon läsare har installerat ett sådant system eftersom jag själv aldrig har testat.

Spara och slösa, och spara mer och spara absurt.

2009-05-10T17:41:00.011+02:00

Har ska jag gå igenom vilka olika prylar i hemmet som tar ström och hur man sparar på dem.
Jag kommer bara gå igenom de värsta strömtjuvarna. Förvisso drar en kaffekokare väldigt mycket effekt, men man använder den oftast bara 10 minuter per dag så totalt gör de inte speciellt stor skillnad.

Inställningarna är följande:
Tid för film: 2 timmar/dag, Film i HD 1timme/dag, Spel 3timar/dag, Datoranvädning (utöver spel) 3timmar/dag. Elpris 1:20kr/kwh, ränta 5%. För apparater som inte klarar HD körs de som vanlig uppspelning.

Så här kan de tänkas se ut. För de olika PC modellerna räknar jag med en som kostar 15kkr, en för 10kkr och en för 5kkr. Som synes drar kaffekokaren betydligt mycket mer el än vad den kostar i inköp, men å andra sidan är de väldigt lite jämfört med allt annat.

Som synes är standby elen inte så extremt stor som de ofta hävdas. Orsaken till att de får så groteska siffror i propaganda artiklar om standby el är att de räknar ofta med gammla TV apparater som har förvärmning. Denna värmning gör att TV:n startar fortare, men tar mellan 10 och 20 Watt konternuerligt. Denna metod förbjöds på 90-talet och nu finns ju knappt CRT TV apparater kvar så problemet är ett minne blott. Det finns dock en brasklapp för moderna spelkonsoller som i halvavslaget läge kan uppdatera sig sjäv och då dra väldigt mycket ström.

Den här grafen var inte specielt intressant egentligen. Tänk att vi i stället lever offgrid och elen produceras via vindkraftverk med backup på diesel av ett genomsnittligt pris på 5kr/kwh samt att man har 4 barn i tonåren som sitter och surfar, tittar på film och spelar all ledig tid. 8 timmar spel, 8 timmar dator, 6timmar film och 2 timmar HD film.

Här ser man tydligt exempel på när olika effekter tar ut varandra. För en bärbar DVD spelare drar mindre ström, men den kostar mer. För denna användning tar de nästan exakt ut varandra. Om man ändå ska ha en bärbar DVD spelare, kan man köpa en, om man inte behöver en, kvittar det.

Nu har jag inte alls räknat med synergi effekter. Om man ändå har en PS2-slim liggande är de onödigt att köpa en DVD spelare, man kan ju lika gärna visa film på den. Däremot visa film på en PS3:a som inte är HD är mycket olönsamt. Visa film från skiva i en Xbox360 är olönsamt i samtliga kombinationer då den inte kan köra BD. En standalone BD spelare drar mindre el till sån grad än en PS3:a så att man kan köpa en för bara mellanskilnaden.

För nästan all utrustning utom de nya konsollerna och vissa köksmaskiner som är extremt billiga, är driftkostnaden nästan försummbar brevid inköps kostnaden. Samma senario som innan.

Eftersom en dator kan användas som både filmvisare, spelmaskin och kontrosmaskin så är borde priset kompeseras av dess mångsidighet. Faktum är att man både kan surfa och titta på film på samma dator samtidigt om man har ett modernt grafikkort. Teoretiskt sett finns de inget hinder från att ha en dator som gör alla typer av spel/surf/film visningar i hushållet samtidigt, dock sätter de flesta operativsystem gränsen vid att man max kan ha en inputt samtidigt. Med virutuel PC mjukvara kan man teoretiskt sett köra flera stycken användare på samma dator. Eftersom de flesta operationer som inte är spel drar mycket lite prestanda är detta inget större problem rent prestanda mässigt. Jag har aldrig testat de sjäv och vet inte hur bra de fungerar i praktiken.
Att köpa en begangad PS2:a är ingen bra idé, de drar väldigt mycket ström relativt hur mycket de kostar. Även att köpa begangade PS3 eller Xbox360 är en dyr historia, men skilnaden är betydligt mycket mindre. Men med ett högt elpris kan man bränna hela inköps priset i elförbrukning redan på ett år!
En top off the line PC förbrukar enorma mängder energi. En medium PC förbrukar märkbart mindre energi. En slimmad PC förbrukar mindre energi än de flesta konsoller, den kan trots det spela motsvarande spel i PC portningar (om än med något reducerad grafik).
Min lösning för den lite större familjen är att koppla en slimmad PC till husets filmvisnings skärm i ena ändan och till en surf terminal i andra ändan så kan 2 eller flera personer använda den samtidigt. Om man har riktigt många familjemedlemmar som vill surfa samtidigt så kan de vara lämpligt att satsa på virutuel PC lösningen, då får man extremt mycket datakraft per kwh el. Med ett modernt grafikkort kan man utan problem koppla 4 skärmar till samma dator. Genom att exempelvis köra en mediacenter lösning till filmvisnings skärmen kan styra allting från en vanlig fjärkontroll.

Vi behöver visa bilderna med. Jämför de vanligaste lösningarna med en ovanlig lösning. Fortfarande samma situation med mycket filmtittande, spelande och surfande fast med normalt elpris. Här ser man att en netbook eller notebook kan spara 400kr/år på en skärm, men besparingen blir till lidande erognonomi, något jag inte rekomenderar. Ha alltid en riktig skärm till om datorn används stationärt!

Som kanske är tydligt för filmvisare så är priset redan med normalt elpris en ganska liten del av kostanden. Detta beror på att livslängden är lång och att TV-aparater helt enkelt tar mycket el. Kom ihåg med nuvarande konfiguration behöver man minst 3 skärmar totalt.

Men de här är inget kul, vi skruvar upp elpriset till off grid pris och ser vad resultatet blir.

Glöm plasman säger jag bara! (den fortsätter långt utanför bilden) Ha ett gigantisk film rum med 72" duk är med dyrt, men något som är teoretiskt möjligt. Tjock-TV eller Platt-TV spelar ingen roll. Att platt-TV skulle dra mer ström är även det en myt. 20" köks-TV? Ja varför inte, faktum är att om de hindrar någon från att slå på 32":aren kan de bli en ren besparing! Orsaken att TV-apparater börjat bli mer energi krävande är helt enkelt för att de blivit större. En LCD drar i många fall mindre än en CRT. Ett köpa en monitor, eller återvinna en gammal är de absolut bästa alterantivt. En gammal 19" TFT skärm kan köpas begangad för nån hundralapp och ny för under 1000kr, den drar mycket mindre energi än en TV i samma storlek. Om man ändå har en DVD-spelare, PS3, dator eller digitalbox som källa kan man lika gärna använda en monitor (man får dock trixa med adapterkablar å så).

Om man väljer mellan en CRT och en TFT skärm till datorn är valet sjävklart. TFT är bättre på alla vis. För samma kostand som en 19 CRT kan man köra en 24" TFT. Även på 24" är en monitor för Off-grid fullt möjlgit. På 32" blir de dock inget vidare, bättre att ha 2 stycken 24":are eller ännu bättre en kombination av en 24":are och något annat energisnålare.

Utmanaren här är diod projektorn. Med upp till 100 Ansi Lumen ger den lika bra ljus som en konventionell projektor för 10år sedan. Man kan utan problem ha en 28" bild med en Diod projektor i fullt dagsljus eller en 42" bild i dämpad belysning. Tänk på att använda en duk med bra kvalite. En projektorduk är inte bara en vit duk. Den är behandlad med ett specielt reflekterande skikt som förstäcker ljuset upp till de dubbla och dämpar ljus inkommande från fel vinkel. Detta gör att även en ljussvag projektor kan användas i fullt dagsljus. Med en upplösning på 800*600 är upplösningen 10% bättre än vanliga TV signaler. Innom kort kommer de även diodprojektorer med upplösning på 1024*768 vilket i praktiken innebär att man får HD-likande kvalité.

Mitt förslag till folk som vill vara energisnåla. 19" monitor till barnen, inget problem, bra arbetställning är viktig. Plasma TV, glöm det. Storibilds projektor, vist men bara energi snåla modeller i mörka rum. Köks-TV, absolut! 24" monnitor att sitta och jobba på, inget problem. Diodprojektor, överallt där de är lämpligt, förbrukar extremt lite energi. Även med absurt högt elpris kostar de bara några kronor per år att driva en med flera timmar om dagen anvädning.

Vad till jobbet

2009-05-05T20:26:00.010+02:00

Ska man cykla eller gå, bil eller buss? De hela beror på en mängd olika faktorer, vilket i sin tur beror på ännu fler faktorer.
Jag har tagit med ett antal olika sätt att ta sig. Delat upp det i en milkostnad och fasta kostnader. För de motionsbaserade transportsätten har jag dragit 1500kr/år eftersom man troligen blir i mindre behov av att träna då.

Följande varianter finns med.
Gång, där skokostnaden är den enda fasta kostnaden och ökad matintag är den ända icke fasta. För driftkostnaden står pasta vilket jag har värderat till ett pris av 2:50kr/kwh. I praktiken ger detta mycket liten effekt på totala kostnaden, men de faktum att de går så långsamt att gå innebär att man hinner bränna relativt mycket energi trots allt, och de faktum att mat kostar mer än både bränsle och el påverkar.
Cykel, med och utan elhjälpmotor. Elhjälpmotor drar 250W och bidrar till att cyklen med elmotor går i 25km/h snitthastighet i stället för 20 för en cykel utan elmotor, de dyrare inköpspriset påverkar kapitalkostnaderna betydligt.
Go-One3 är såvida jag vet den ända kommersiella 3hjuliga recubent cyklen med kaross. Den ökade aerodynamiken gör att man kan cykla 45km/h utan elmotor och 55km/h med. Det är dock troligen olagligt att använda elmotorn i denna hastighet.
Moped för 30km/h respektive 45km/h, drivs med bensin, inga konstigheter. De drar dock förvånansvärt mycket bränsle, en moped drar faktiskt mer bränsle än motsvarande motorcykel.
Motorcykel för 70 respektive 100km/h beroende helt enkelt på hur fort de går att köra.
Bil med bensin respektive diesel motor. Båda bilarna är 3år begagnade Volvo S40 med minsta motor. Valt den av den enkla orsaken att de är en populär långpendlingsbil i Sverige. För långa pendlingsträckor ger en mindre bil mycket små om knappt några fördelar.
Buss för stads och landsbyggs miljö. Inga konstigheter, väntetid och månadskort.
Teleportering.... öööö.. ja, de finns ju inte än, men de kan va kul att jämföra med.

För att inte göra de hela fullständigt ogreppbart delar jag in det i en stads/kortdistans version för 2,5-15km och en långdistans/landsbyggs version för 10-60km

Uppdaterad, den gammla innehöll ett fel.
Så här blir det:
Gå är en helt okej lösning, upp till ca 1,5km, sedan sticker kostnaden snabbt ifrån de andra. Vanlig traditionell cykel klarar sig bra ända upp till 5km och slår nästan samtliga andra typer på fingrarna. Elcyklen har en kort ledning framför alla andra mellan 3,5 och 4km. Go-One3:an med eller utan elhjälp verkar inte göra så stor skillnad. En 30km/h moped har i princip ingen existensberättigande, bara på mycket korta sträckor så ligger den bra till, men då är de t.o.m billigare att gå. EU mopeden däremot är en annan historia. Trots att en moped drar relativt mycket bränsle så slår den bilen rejält på kapital kostnaderna. Åka buss i stan finns det i praktiken ingen som helst nytta med (medelstor stad) oavsett sträcka.
Eftersom Go-one3:or är grymt svåra att få tag på i Sverige deklarerar jag EU-mopeden vinnare på längre sträckor samt cykel och el-cykel delad plats på kortare sträckor. Jag måste dock pointera att i de svenska klimatet med regn och slask skulle jag definitivt hellre åka Go-One3:a än moped eller cykel.
Man inser snabbt att med ett så lågt vinstutrymme på så här korta sträckor så klarar sig en elbil mycket dåligt mot en Go-one3:a eller EU moped. Även fast driftkostnaderna är något lägre än för en bil är kapitalkostnaderna betydligt mycket högre.

Rättning, fordonet heter Go-One^3 och är t.o.m något dyrare än vad jag tidigare skrev. Den säljs bara i USA och är därför beroende på dollar kursen, men runt $10 000 för en med elhjälpmotor.

Den tidigare felskrivningen av Go-One^3 är nu uppdaterad, även priset är uppdaterat mot dagens dollarkurs.

Vi ha en läsare med oss, han har en mycket speciell situation som jag hoppas att få delar. Dels så verkar han inte få någon lön på sitt jobb (han kanske går i skolan, vad vet jag), och dels så måste han jobba varje dag förutom skottdagen, han har varken ledigt på helger, semester eller julafton, vi kan kalla honom Johan. Dessutom joggar han till jobbet, en transportform jag hade förbisett. Så här ser Johans situation ut.

Jag ändrar gå från jogga och uppdaterar förbränningen från 500W brutto till 1000W brutto samt ändrar hastigheten från 6km/h till 12km/h ändrar nettolönen från 100kr/timme till 0kr/timme samt ändrar antalet arbetsdagar från 230 till 365.

Mycket riktigt är de tämligen billigt att jogga till jobbet om man inte får någon lön. Men i praktiken gör de ingen större skillnad, man bränner faktiskt inte speciellt mycket mer mat per km om man joggar än man går, skillnaden är att man bränner den fortare, man hinner helt enkelt bränna mer mat på samma tid. För en joggare med dyra skor är matkostnaden något högre än kostnaden för skorna
Det är trots det relativt billigt att jogga, detta beror till hög grad på att joggaren precis som cyklisten slipper skaffa gymmkort eller motionera på fritiden vilket gör att de börjar på en negativ kostnad.

Joggning är de fakto en bättre lösning för folk med lön än folk utan lön. Om man inte får betalt kan man lika gärna gå. Vi kan ta ett exempel med en sommarjobbare som jobbar 60dagar på sommaren och kanske ytterligare 30dagar på lov och helger och har 55kr/timme i netto lön. Då borde jogging vara lönsamt.

Ser tydligt för korta avstånd är de definitivt lönsamt att gå men att cykla tar snabbt ifatt situationen.

Sista exemplet, en långpendlare som har lite högre lön. Räknar med 120kr/timme i nettoinkomst bortfall.

På längre avstånd dödar motorcykel nästan alla andra alternativ. Trots att bränsleförbrukningen för motorcykel faktiskt inte är mycket lägre än för dessa relativt snåla bilar så gör kapitalkostnaderna stora skillnader. Motorcykel har dock akilleshälen av att vara otroligt olämplig på vintern, såvida jag vet finns det inte dubbdäck på motorcyklar, men de finns t.o.m till cykel. En Go-One3 fungerar alldeles utmärkt även på vinntern (förutsatt att vägen är någorulnda skrapad). På lite kortare sträckor kämpar moped, Go-One3 och landsbyggs bussen om placeringar. Detta förutsätter dock att de finns en buss med skaplig sträckning. Cyklen kan känna sig utklassad efter så lite som 20km. Go-One3 med elhjälp motor är nästan exakt parralel med landsbyggs bussen. Go-One3 vinner dock på att trots att den är grymt dyr i inköp på att den trots de är billigare än bussen.

Sammanfattning för detta blir.
Om du har en motorcykel, använd den så ofta de går.
Om du har möjlighet att komma över en Go-One3 med elhjälpmotor eller som kan utrustas med det, slå till avsett om du har 1mil eller 5mil till jobbet!
Vanlig cykel eller med hjälpmotor? Nej inte över 2mil.
Buss/tåg, om du inte har behov av ett annat privatfordon så är de ett utmärkt alterantiv förutsatt att linjesträckningen matchar dig skapligt.
EU-moped, upp till 2½-3 mil går det bra, sen blir de knepigt.
Bil? Om hushållet har behov av bil och man ändå har en, är då resesträckan över 2 mil kan man lika gärna använda bilen. Vid resor på över 4 mil kan de vara lönt att ha en bil bara för att pendla om kollektivtrafiken är bristfällig.

Detta kanske låter som reklam for Go-One3, de är det dock inte. De är tvärt om en artikel i syfte att dissa FIA som för många år sedan beslutade att tävling med muskeldrivna fordon annat än cykel inte är tillåtna. Detta fokuserade tillverkarna att bygga vad vi idag kallar cyklar i stället för att använda en mer optimal design. Genom att lägga cyklisten ner ökas snitthastigheten från 20km/h till 30km/h, om man sedan täcker in cykelramen ökas hastigheten till 35km/h, om man även täcker in cyklisten ökas den till 45km/h.
Om någon hittar en tillverkare av fordon av denna typen som är billigare än en Go-One3 (dvs under 60 000kr) har bra aerodynamik, lägg in en kommentar, de är nog fler än jag som
är intresserad.

Videon är stulen från nätet och har inget med mig att göra

Vet någon något sätt att serva en ODF fil enkelt å smidigt?

Försök spåra de här monica!

2009-05-05T10:37:00.007+02:00

Att dela ut sitt nätverk för att förvilla mediamaffan är ingen nyhet. Jag har dock tänkt att de kanske är dags att gå ett steg längre. Att bygga upp ett helt nytt backborne nätverk, internet 3. Dra sladdar är varken svårt eller dyrt. Vad som dock är lite knepigt är att få ner ping tiderna till en rimlig nivå. För att kunna göra detta behövs en fysisk anslutning.

Genom att ersätta den vanliga bredbandsdelaren med en lite kraftigare variant med IPv6 stöd och en rejäl nätverksprocessor så har man helt plötsligt inte bara delat ut sitt nätverk till grannen, utan även öppnat ett eget gren av internet. Rountern kan exempelvis vara en begangad dator eller media dator där exempelvis grafikchipet via mjukvaror som CUDA emulerar en nätverksprocessor.

Genom att länka ihop allt till ett nätverk så blir det en virtuell central punkt. Uppenbarligen är punkten i mitten central punkt, men vid behöv av högre kapacitet kan även de västra huset representera central punkt. I praktiken så kan man ha hur många som helst. Den punkt i nätet som har genomsnitt kortast avstånd (antal routrar) till alla husen i klustret är lämpligast som central punkt. Detta är något som behöver avgöras i realtid och dynamiskt beroende på hur nätet ser ut. Med endast 4 kopplingar per dosa kan man 3 nivåer koppla upp 64 hus.

Genom att använda olika huvudnivåer, exempelvis 3 stycken, kan man minimera pigtiderna.
Nivå 3: By, kvarter, område . En simulerad central del per område med backup för flera.
Nivå 2: Kluster, kan omfatta större landsbygdsområden eller delar av städer eller hela förorter. Nivå 2 kan här typiskt omfatta 16-64 nivå 3 områden.
Nivå 1: Stamnät, kan omfatta ett större antal nivå 2 områden. För ett den här nivån krävs det lite kraftiga kaliber och profs roterar. För ett sådant nät behövs det typiskt 4-8 rotrar med typiskt 10-20 nivå 2 oråden uppkopplade.
Nivå 0: För att bygga den här nivån är man i praktiken inne på stamnät, dessa är lite knepiga att bygga med underground verksamhet eftersom de av sin karaktär är mycket stora och bastanta.

Upp till nivå 1 kan man komma åt alla använder i nätverket genom normalt 8 till 10 mellan punkter vilket inte är mycket sämre än vad som går via internet idag. Ett sådan kluster skulle omfatta totalt ca 100 000 användare.

Energisnål eller kostnadssnål

2009-05-03T20:03:00.012+02:00

Här kommer ännu ett avsnitt om hur man sparar pengar i kombination med offgridlevande. I ett hem är de mycket som kostar. Vatten, värme, elkostnad och amortering. Den obetalda dubbelarbetande kvinnan är något som jag ofta vill glömma bort. Men trots att jag är man och feministerna hävdar att kvinnorna gör de obetalda hemarbetet så har jag råkat på de ett par gånger ändå! Jag sätter här en tämligen låg timmlön på 80kr. Om man har barn kanske man kan muta dem annars så kanske man kan gå en timme tidigare från jobbet och stämpla ut den som ledighet vilket man iaf slipper att skatta för pengarna.

Klicka för större bild
Priset för el är satt på tämligen dyra 1:20, trots det dominerar arbetskostnaden över alla kostnader utom uppvärmningen. Amorteringen är beräknad på att alla maskinerna är på halva livslängden och är av billigare typ.

För att jämföra standardboende med 3 andra boende typer. Konventionellt energispar boende, hippie boende och något som jag kallar "mitt energispar". Mitt energispar är i snarlikt med konventionellt energisparboende men ett steg längre mot självförsörjande boende.

Klicka för större bild
Detta är en sammanfattning för alla viktiga hemfunktioner. Som synes har den konventionella familjen mycket stora elkostnader, märkbara vattenkostnader, samt mediokra arbetskostnader. Energispar familjen har reducerat elkostnaderna rejält men ersatt stor del av den av andra uppvärmningskostnader. Hippie familjen lever i stort ett modernt liv med snarlika bekvämligheter som vem som helst, värme, lagad mat och underhållning. Detta till en enorm arbetskostnad. "Mitt energispar" reducerar elförbrukningen ytterligare till kostand av amortering och en måttlig arbetsinsatts.

Specifierad kostnad
El: 1:20
Värme: 65öre
Arbetspris: 80kr/timme
Vatten: 17kr/m^3

Klicka för större bild
Samma grav som ovan men specificerad över de olika kostnaderna, gör en snabb genomgång.
Standard: Inga konstigheter
Energispar: Disk, tvätt, spis, kyl, frys samt lampor utbytta till normal energisparande modell (klass A++ samt AA). Intressant nog att induktionsspisen värmer upp maten så mycket snabbare att reduktionen i arbetskostnad är större än i energikostnad. Dator och TV inköpta specifikt för att reducera energibehovet.
Hippie: Diskning, tvättning är gjord med handkraft. Ljus är ersatt av stearin (vilket trots dåligt ljus är betydligt dyrare), vedspis och braskamin ersätter värme och vanlig spis. Isblock ersätter kyl/frys. Och joddla 3 timmar per kväll ersätter TV och Dator (grafen fortsätter långt utanför kanten på bilden till 88 000kr/år)
"Mitt energispar": Har tagit till den mest optimala lösningen som kan tänkas. Toaletten använder återvunnit vatten. All tvätt vägs innan tvättning för optimal tvättvolym (20% effektivisering, energi, vatten och arbetstid). Optimal belysning. Specialbeställd elektronik. Kyl/frys mot oisolerad yttervägg på nordsida. Automatisk värmepanna i kombination med solvärme. De hela resulterar i relativt stora investeringskostnader, men mycket små energi och vattenkostnader. Även arbetsbehovet ökas något.

Jag ska nu göra några scenario för att se hur olika lösningar regerar i olika situationer.

Scenario 1:
El och värmepris ökar betydligt. Priset på el ökar med 200% och priset för värme med 75%. Övriga kostnader är oförändrade. Detta kan simulera en ostabil framtid med energikris eller ett offgrid boende där den egengenerade elen är mycket dyr.

Klicka för större bild
Detta är en formlig katastrof för standard familjen. Energispar familjen klara sig något bättre, men även de drabbades hårt. För hippie familjen gör de just ingen skillnad. Och för min lösning blev skillnaden högst marginell.

Scenario 2:
Arbetskostnads priset blir 0kr/timme. Detta kan bero på ena parten i familjen blir arbetslös eller det finns en feminist i familjen som helt enkelt tycker om obetalt hemarbete väldigt mycket. Alla andra priser är som i ursprungs exemplet.

Genast förstår man varför hippies lever som de gör. Eftersom de inte kan få jobb så är de helt enkelt optimalt på de viset. De höga amorterings kostnaderna för hippiena beror på att jag valt en relativt modern livstil för dem trots allt.
Vad som med blir uppenbart är att amorteringar är en av de största delarna av kostnaderna, även uppvärmning kostar mycket. Men även om man helt räknar bort uppvärmningskostnaderna så tar övrig maskinre i hemmet så mycket elkraft att de kompenserar för hela amorteringskostnaden inklusive för uppvärmningssystemet för "mitt energispar".

Scenario 3:
Piga, eller betalt hembiträde. Med dagens skattesats kostar det runt 375kr/timme med moms och sociala avgifter.

Att ha en piga med dagens skattesats är helt enkelt mycket dyrt. Man måste i praktiken vara politiker för att ha råd med det. 200 000kr/år är inte riktigt att leka med. För hippie familjen går pigan på hela 3/4 miljon/år. Med skatteavdrag för hushållsnärma tjänster minskar kostnaden från dryga 200 000kr till runt 140 000kr.

Scenario 4:
El genererat från eget vindkraftverk med dieselaggregat som backup samt batterikapacitet för 2 dygns stiltje. Här med arbetskostnaden borträknad. Offgrid boende helt enkelt. Värmen i typfall 2 kommer från egenhändig vedhuggning. Elkostnaden uppskattas till 5kr/kwh. I offgrid boende är den egna insatsen en del av upplevelsen så jag räknar även här med ingen arbetskostnad.

Ps. Vid 23 kr/timme så lever en hippie billigare än en normal familj. Vid 18kr/timme lever hippien billigare än energispar familjen. Men för att slå min lösning med dagens energipriser måste de jobba för under 7kr/timme.

Häng kvar, om några dagar kommer en artikel om hur man får sitt hem att förbrukar så lite energi som möjligt utan att ruinera sig på amorterings kostnaden.

Omröstning maj

2009-05-02T10:20:00.004+02:00

Så här blev omröstningen, eller om man hellre vill se de som en tårtbit.

Nu kunde man rösta på flera alternativ i denna omröstning, något som ganska många tycks ha missat. Totalt var det 75 röstaktioner, betydligt mindre än vad aftonbladet får, men trots de någorlunda tillräckligt för att få en hyfsad statistisk säkerhet bland minna läsare. Av dessa 75 röstaktioner beräknar jag att mellan 50 och 55 var individuella väljare. Jag antar 50 väljare.

Minskat beroende av andra länder
Var 11 personer som tyckte detta var viktigt. Känns som en ganska förväntad siffra, vad som möjligen förvånar är att fler inte tycker detta är viktigt i en instabilare värld.

Förbättra bytesbalans och ekonomi
Det var 6 personer som tyckte detta var viktigt, detta är faktiskt en av de första och största bidragande orsakerna till att energi är så hårt beskattat som det är idag. I början handla det överhuvudtaget inte om miljön, utan helt enkelt ekonomin.

Minska utsläppen och föroreningar i närmiljö
16 personer tyckte detta var viktigt. Något jag undrar varför varför inte alla tycker. Vad är viktigare än att kunna andas frisk luft? Slippa cancer på grund av luftföroreningar. Faktum är att cancer på grund av föroreningar på grund av regionala utsläpp är mer än 1000 gånger vanligare än på grund av radioaktivt sönderfall.

Minska påverkan på klimatförändringar
Den kanske viktigaste frågan ur ett rent undersöknings tekniskt sammanhang. Det var 27 personer som rösta på denna. Det finns alltså minst 11 personer som tycker att den flummiga obevisade AWG teorin som helt saknar vetenskapligt stöd är viktigare än att slippa kvävas tills döds på grund av lokala föroreningar. Utsläpp från kraftverk är något de flesta har sett, luktat och märkt av. Men AWG finns det ännu inte en människa på jorden som sett något av, trots det är de fler som tror på det än vad man ser och märker.... underligt.

Minska straffbeskattningar på energi
Ganska få som tycker att detta är viktigt, bara 5personer. På sätt och vis har straffbeskattningen många fördelar i form av styrbart energibehov och tillskotts pengar till staten. De har å andra sidan nackdelar med sämre konkurensfördelar mot 3:e världs länder som är helt utan skatter på energi.

Vill inte minska kol/olje beroendet
Bara 5 personer som tycker att detta är en bra idé. Något underligt tycker jag, att vara beroende kan väll aldrig vara bra?

Annan orsak
Det verkar finnas viktiga punkter jag har missat, 5 personer tycker att något annat än minna alternativ har varit viktiga. Om du är en av dem, posta en kommentar!

12km^2 Solkraft

2009-04-27T13:25:00.004+02:00

Lite räkneexempel är alltid kul. Hur mycket behöver solkraften kosta? Runt 10-20öre/kwh.
Hur många kvadratmeter behöver man för att ersätta ett normal stort kolkraftverk, säg runt 150MW.
Låt oss säga att kolkraftverket är av baskraft typ, de är den typen som troligen först kommer att ersättas. Kraftverket har en deutycykel på runt 70%.
Ett fast monterat solkraftverk har ca18% sol vinkel cykel (utanför vändkretsarna) och de flesta länder som inte är rena öknar har en molinfrihets faktor på runt 35% (+-8%) normalt).
Total deutcykel på ca 6%. Vi behöver alltså en installerad effekt på 150/6%*70%=1750MW. Solinstrålningen i Sverige är runt 1kw/m^2 och i Spanien runt 1,4kwm^2 (markyta).
Det behövs följaktligen den här mängden markyta.
A: Sverige, 15% verkningsgrad: 11km^2
B: Sverige, 40% verkningsgrad: 4,4km/^2
C: Spanien, 15% verkningsgrad: 7,8km^2
D: Spanien, 40% verkningsgrad: 3,1km/^2

För 920GWh/år kan man ränta runt 2,5Miljarder på 20år, mycket pengar blir det. Men de inkluderar inte underhåll, strunt i underhållet så länge.
2 500 000 000kr/11 000 000m^2=227kr/m^2
Räknar alla exempel:
A: 230kr/m^2
B: 570kr/m^2
C: 320kr/m^2
D: 810kr/m^2
Detta är förvisso per m^2 markyta, för att få motsvarande mängd celler så behöver man i Sverige multiplicera investeringspotentialen till 1.4 och Spanien med 1.2

Så för att de överhuvudtaget ska va teoretiskt rimligt behöver följande faktorer uppfyllas
1: Solceller måste bli billigare än fönsterglas
2: Man måste ha enorma energisänkor att äta upp peak produktion
3: Överföring av energin måste vara en obefintlig kostnad. För att kunna jämna ut växlingar i väder och dag/natt cykler behöver energin transporteras ca 300mil.

Vid pilen finns ett kraftverk som motsvarar kapaciteten av panelerna som räkneexemplet handlar om. Alla 3 svarta ytorna på kartan motsvarar kapaciteten med 15% verkningsgrad, medan 1 av motsvarar något mindre än 40% verkningsgrad med samma effekt.

Uppenbarligen för att ersätta kraftbehovet av en normal medelstor stad som på bilden behöver man solfält som är större än hela staden även för verkningsgrader så hög som 40%. Uppenbarligen även för att bara ersätta delar av kraftproduktionen med solceller på tak så behöver verkningsgraden vara avsevärt högre ens för att erbjuda ens ett mediokert tillskott.

För er som läser i DN http://www.dn.se/nyheter/varlden/nytt-stod-kan-ge-dig-egen-el-1.857422 borde ni med hjälpa av denna enkla bild förstå galenskapen i att stödja denna massförstörelse!

Lösningen på jorens alla prolbem

2009-04-21T18:27:00.004+02:00

Jag har precis gjort en maskin som löser alla jordens problem.
1: Stoppa i blommor
2: Kör den genom den hemliga maskinen
3: Ut kommer lösningen på alla jordens problem.

Det står
A: Blommor
B: Hemlig maskin
C: Lösningen på alla jordens problem

Prylarna som försvinner del 3 (uppdaterad)

2009-04-19T17:59:00.011+02:00

Här kommer fortsättningen.

För att bättre se mönstret så kommer här grafer på hur de ingående delarna har utvecklats hitintills.

Som synes gick batteriutvecklingen fort i början av 1990-talet, men sedan stagnerar den märkbart. Grafen visar vilken kapacitet som batterierna har relativt till vikt.

Grafen visar batteriernas kapacitet relativt till volym. Här visar sig tydligt att de lätta litium batterierna inte har så mycket fördel av sin högre kapacitet vad de gäller volym. Detta var viktigt i början av mobiltelefon utvecklingen då hela poängen var att få plats med mobiltelefonen i fickan. Att den vägde över ett kg och behövde dubbla bälte var de ingen som brydde sig om.

Klicka för tydligare bild
De första telefonerna var gigantiska. Den första "riktiga" mobiltelefonen, som faktiskt gick att bära. Var Hot line:en. "Hot Line" bestod av 3 delar. Ett batteri som vägde runt 2kg, en låda med elektronik som vägda dryga 1 kg och en telefonlur i modernt utförande. Allt förpackat i en tung plåtlåda.
Någon fick den briljanta idén att försöka få ner telefonen i fickan. Med i princip samma elektronik, med lätt plastskal, ny batteri typ och rejält minskad operationstid. 4 gånger kortare operationstid drar ner vikten ordentligt när mer än halva vikten är batteri. Detta kompenserades genom att man enkelt kunde ladda telefonen i bilen.
1987: På detta sättet kunde Ericsson minska vikten från 3500gram till 930gram. Vid denna tidpunkten var elektroniken mer än halva vikten. När telefonen blev fickburen blev den mycket populär, denna ökade försäljning gjorde att de nu blev lönsamt att göra allt mer specialiserade och integrerade kretsar. Detta är normalt sett mycket dyrt och komplicerat men då volymerna var tillräckligt höga. Integrering innebär även att strömförbrukningen minskade märkbart.
I början av 1990-talet kom de första mobiltelefonerna med ökad integration, detta innebar halva vikten i ett slag utan minskad prestanda, tvärt om, nu blev prestandan högre och priset lägre.
1994 var situationer åter igen på samma vis som 8 år tidigare. Batteriet var 2/3 av vikten av telefonen, åter igen görs samma rokad vid detta tillfället väger telefonen hälften mot 4 år tidigare och en 1/4 jämfört med och hela 20 gånger viktminskning på 8år
1996 hade de andra generationens mobiltelefon system mognat på markaden att de första lurarna började säljas. Genom att pressa ner drivspännningen till 4.8V kunde man nu trots med komplicerad och tyngre elektronik göra lurar som var mindre och lättare helt enkelt för att behovet av batterier minsade. GSM förbrukar dessutom betydligt mindre energi vid samtal varvid samtalstiden öka drastiskt från någon enstaka timme till flerat immar.

Klicka för tydligare graf
1997 så har GSM tekniken mognat avsevärt, samtidigt som man får ny integrerad elektronik som är både lättare och strömsnålare. Samtidigt kommer man med nya kompakta batterier, förvisso av samma typ, men effektivare trots det. Detta resulterar i en åter igen närma nog halvering av vikten.
1998 kommer GSM version 2 eller 2.1G som de senare blev känt som. Den nya tekniken hade tidigt inga integrerade komponenter, utan resultatet blev att man helt enkelt hade två uppsättningar sändare och mottagare i samma lur. Ännu modernare platta NiMh celler gjorde att man nu kunde öka batterikapaciteten med 25% utan att göra telefonen tjockare. Ericssons telefoner hade fortfarande vid detta tillfälle (till skillnad från många konkurrenter) en rejäl metall ram, detta gjorde dem robusta men ganska tunga.
1999 hade de nya generationen GSM kommit som integrerade komponenter. Vid detta tillfället hade man dessutom byggt upp en helt ny komponentstandard för bara mobiltelefoner. Dessa komponenter var 1/4 så stora som vanliga vilket gjorde att man kunde vinska vikten på elektroniken radikalt. Dessutom så använde T28 material som ditills var extremt ovanliga i konsumentprodukter så som magnesium. Dessutom introducerades Li-Polymer batterier. Dessa minska vikten till 1/3 vilket men bara kapacitetsmässigt med 1/2. Detta kompenserades dessutom av att den moderna elektroniken tog mindre ström. Denna minskning kom vid ett tillfälle då det helt plötsligt blev mycket billigt att ringa. och konkurrenterna hade betydligt bättre standby tid, vilket de fick hård kritik för. Ett annat misstag var att medan de flesta konkurenter överdrev sin batteritid betydligt, ofta 120-150timmar, när de i sjäva verket rörde sig om runt 70-80 timmar så markandsfördes T28:an med en standbytid som var kortare än vad den riktiga var (50 i stället för 65). Detta gjorde att T28 tidigt fick ett oförtjänat dåligt rykte.
2001 var en ny era innom mobiltelefoni. Vid denna tidpunkten hade nyligen 2,5G, eller GPRS, kommit till konsumenter. T39 var en av de första lurarna på markaden med stöd för detta. Med helt ny elektronik rakt igenom, något kraftigare batteri (tyngre och bättre), rakt igenom förfinad.
På hösten samma år kom T68:an , i principen samma telefon, fast med färgskärm och flexiblare mjukvara. Skärmen var mycket tunn och trots att de var färg blev vikten lägre.
2003 kom Sony Ericssons genombrott. I praktiken mer eller mindre exakt samma telefon som T68 fast med den externa kameran integrerat slog denna telefon hårt.
2004 förfinades konceptet, man tirmmade lite vikt och gjorde en ny design. Ny batteristandard med otroligt små men kraftfulla batterier. Nu hade LiPol i princip uppnått sin fulla potensial. Med celler som har perfekt passform får mycket hög kapacitet plats i ett minimalt skal.
2005 fortsatte man kryma alla kringkomponenter, men ny med de nya, kamera och minneskorts läsare. Faktum är att vid denna tidpunkten använde man fortfarande minneskort som var identiska med de i digitalkameror. Dessa kort var relativt stora och mekanismen för att hålla dem på plats var stor och klumpig. I praktiken är mekanismen för minneskortet nästan lika tung som kamera med objektiv.
2006 kom den första candybar telefonen med inbyggd dator. Detta var en massiv minskning i storlek från tidigare smartphones som de flesta vägde runt 200gram. Ett nytt minneskort gjorde att vikten för kortläsaren nu endast blev något gram.
2008 blev det "extra allt" för mobiltelefoner. Efter att mobiltelefonera blivigt större och tyngre sucesivt över 8 år, från att tidigare blivigt mindre och mindre i 8 år, så var detta ett steg för långt. Skärmen som fortfarande är av TFT typ är tung och den kraftigare datorn kräver med ström. Batteriet ökas nu i kapacitet med över 50% vilket påverkar vikten avsevärt då batteriteknologin vid detta tillfälle har stagnerat.
2009 års mobil är inte släppt än, så mycket av de som står här är gissningar. Men en hel del specifikation finns. Genom att göra en mer slimmad design med enklare tagentbord så kan man bibehålla en stor skärm och trots de minska vikten med 30 gram. I praktiken minskar man vikten med 40 gram totalt sett, men den 10 gram tyngre kameran gör telefonen mer medeltung. Hur konsumenterna bemöter avsaknaden av tagentbord är något som framtiden får utvisa.

Så vad får vi ut av detta? Jo vi vet var vi är på väg, hur trenden går. Jag har inget med Sony Ericsson att göra, så vad jag skriver nu är spekulationer, men välgrundade sådana.

Orsaken till Design-Konstruktions vågorna beror på att de helt enkelt tar längre tid än 1 år att utveckla en telefon. Exempelvis när K700 påbörjades att utvecklas så hade ännu inte T610 kommit ut på marknaden, man han helt enkelt inte få informationen om att man behövde minneskortläsare och en bättre kamera i tid. Själva grafiska designen av telefonen gör man på slutet, därför hade man god tid på sig att göra utformningen på ett passande sätt. På samma sätt kunde man inte ta lärdomar av Xperia när Idou skulle konstrueras. Man har därför valt en tick-tack lösning på problemet där design teamen jobbar omlott på varandra. Designteamet sitter just nu fullt upp att utveckla Xperia X2, utvecklingen av Idou är i princip färdig och man har precis varit på mässan och demonsterat den för att få ett intryck av vad folk gillar och inte gillar för att överföra den informationen till X2.

Ungefär så här kan det tänkas gå till.

klicka för tydligare bild
Får varje enskild av de olika komponenterna godkänt av konsumenterna.
Batteri: Nej
Varför: För tjockt och tungt
Lösning: Använd samma batteri standard som alla andra telefoner
Resultat: 12gram lättare, 2mm tunnare, 30% mindre operations tid, tal tid och standby tid
Struktur: Ja
Resultat: I princip oförändrat, lite fintrimningar för att förfina och göra de något lättare. 3 gram viktreducering väntat.
Elektronik: Nej
Varför: För ineffektiv, tung och energikrävande.
Lösning: Använd samma elektronik som Idou
Resultat: 12gram viktbesparing, 20% ökat batteriliv, kompenserar stor del av bortfallet av batteriet.
Knappar + skärm: Ja
Resultat: 1-2grams viktbesparing vid fintrimning av processen. Troligen ändras färgen enligt gammal Sony Ericsson tradition. Efter svart och metall kommer vit och glansig, sedan kommer matt och svart.
Kamera + minnes kort: Nej
Varför: För klen kamera
Lösning: Använder liknade optik som i K750 fast med nytt element.
Resultat: Viktökning på ett par gram. Schysta bilder från kameran.
Ännu en sak fick ett stort FAIL från X1 Xperia, troligen de största kritiken mot X1:an måste vara att den är så fruktansvärt seg och långsam. Tidiga tester av Idou tyder på att den trots kelnare hårdvara inte har samma problem. Lösningen på detta problemet torde troligen helt enkelt bli att använda Idou:s mjukvara på X2:an. För att visa släktskap till X1:an kommer man troligen att behålla interfacen.
X2:an kommer troligen att presenteras strax efter sommaren och släppas runt nyår.
Den tekniska datan blir enligt minna beräkningar.
Xperia X2
Storlek: 110 x 53 x 14,5mm
Vikt: 137gram
Tider: Standby 350timmar, Taltid 8 timmar, Datortid 8timmar
I övrigt kommer den utsende mässigt (förutom att den är tunnare och annan färg) att vara identisk med dagens X1:a

Redan om några månder börjar man jobba på Idou 2 eller vad uppföljaren till Idou kommer att heta. Här har vi de knepigare. Eftersom telefonen inte finns på markaden än finns de ingen riktig respons om den, allt här är gissningar. Kör samma visa igen, men nu gissar jag bara. Inget vet, inte ens design på Sony Ericsson, men de håller troligen för fullt på att försöka räkna ut vad som gäller.
Batteri: Ja
Resultat: Behåller nuvarande formfaktor, batteriutveckling resulterar i 5% kapacitetsökning.
Struktur: Ja
Resultat: I princip oförändrat, lite fintrimningar för att förfina och göra de något lättare. 2 gram viktreducering väntat.
Elektronik: Ja
Resultat: Mores lag generar 30% mer kraft genom ren å skär överklockning. Ingen viktökning, ingen skilnad i övrigt
Knappar + skärm: Nej
Varför: Skärmen är för klen, tung och har för hög strömförbrukning.
Åtgärd: Byt till en OLED skärm som hösten 2010 förhoppningsvis går att få tag på.
Resultat: HD upplösning i mobilen. 720P upplösning och 10gram lättare skärm. 2mm tunnare. Kraftigare grafikchip inkluderas för att köra den högre upplösningen.
Kamera + minnes kort: Nja
Varför: För dyr
Lösning: Spara in något
Resultat: Något sämre bild, men inte direkt märkbart. Kommer troligen att kunna filma i HD (720p)
Operativsystem: Nej
Varför: Symbian har problem med höga upplösningar, det blir för långsamt.
Lösning: Byt till Linux
Resultat: Kompanilitet med en mängd GNU mjukvara, hög GPU accelerad prestanda. Ännu mjukare och snabbare interface än tidigare.
Totalt resultat. 5-10grams bantning, radikal ny design, men inte mycket nytt under huven, denna telefon kommer kommer att se annorlunda ut, men principkelt vara lika.

Nu kommer miljonkronors frågan. Xperia X3. Design håller antagligen just nu på att skrapa sig själva i huvudet och staplar upp samma punkter som jag. I detta fallet har design på Sony Ericsson inte mer information än vad jag har, de enda de kan trösta sig med är att de i vilket fall som helst kan vänta med att starta designen till Idou är släppt.
Ska man göra en Xperia X3 eller inte? X1:an sålde ganska dåligt så de är en fråga som man nu ställer sig. X2:an ligger någon stans i labbet som prototyp, man kan nu börja ana hur bra de fungerar.
Så vi måste ta och dra lärdommar av en telefon som inte ens finns än? Hur gör man det?
Batteri: En nobrainer, ett klockrent koncept hittills, fortsätt på det, dvs JA
Resultat: Behåller nuvarande formfaktor, batteriutveckling resulterar i 5% kapacitetsökning.
Struktur: Dags att börja fundera på det. Ska man flytta tangentbordet. Mindre eller större? Dubbla skärmar? Kanske gå på något extremt, haptiska skärmar?
Varför: Man måste ligga i framkanten.
Resultat. En flexibel tryckkänslig pekskärm tar platsen för tangentbordet. Denna skärm har den unika nyheten att man kan få känslig respons när man trycker på den, dvs som en vanlig knapp. Vikten och tjockleken blir dessutom lägre då. Formfaktorn blir även något bredare för att kunna använda telefonen som filmvisare i dubbel skärms struktur. Slajden ändras så den nu går åt andra vinkel men åt samma håll. Den saljdar ut i vinkel men stannar utan vinkel. Detta resulterar i en dubbelt så stor skärm men orförändrad storlek på telefonen. Skärmen är nu större än telefonen!
Elektronik: Ja
Mores lag fortsätter att pressa prestandan. 30% prestanda till.
Knappar + skärm: Nej
Varför: Som tidigare, ny struktur kräver ny skärm, och knappar försvinner nästan.
Resultat: Ny skärm och lättare vikt. De nya OLED skärmarna drar dessutom mindre ström, så trots att skärmytan är den dubbla drar den 30% mindre ström.
Kamera + minnes kort: Ja
Resultat: Finns ingen anledning att ändra, detta är ingen primärfunktion för denna telefonserie, låt de andra segmenten leda utvecklingen.
Operativsystem: Nej
Varför: Symbian kommer inte att kunna hantera ett sådant här monster
Åtgärd: Byt till samma som Idou 2 råkar ha.
Resultat: Något som i praktiken är en dator.

Hur kommer då en Xperia X3 att se ut när den kommer ut om 2-3år? Jag har tagit mig friheten att vilt spekulera.

Klicka för större bild, bilden har inget med någon riktig produkt att göra, Xperia är ett trademark från Sony Ericsson.
Min gissning är att en produkt som uppföljare till dagens Xperia visuellt kommer att likna dagens relativt mycket. Den här modellen är smalare och tunnare än dagens telefon. Detta gör att lättare få plats i fickan. Skärmen har dessutom stärkts ett par CM i längsriktnigen för att till nackdel för logga, högtalare och navigerings fält samt den totala storleken. Telefonen har nu sträkts till 12cm, längre än de flesta telefoner i dagsläget, men ingen märkbar förändring. I stället har bredden minskats för att lättare kommer ner i fickan. Totalt ger de en skärm som är något mindre, 160pixlar längre och några pixlar smalare.

Med en enkel tvist rullar skärmen ut sig. OLED skärmar är flexibla, med speicelt stöd under skärmytan kan den rulla upp sig utan att skadas, när den är utdragen ligger den på en hård bakgrund som ger en plat bild. Bakom skärmen finns det membra som när man använder telefonen som tagentbord ger en feadback på samma sätt som ett ritkigt tagentbord. Detta samtidigt som man får en fullständig 720P skärm som både kan visa och filma i full kvalite.

Vad tycker ni? Utrullbar skärm, bra eller dåligt? Vad är de största bristerna mobiltelefoner i dagsläget.

Volvo, bilar och bränsleförbrukning

2009-04-18T21:03:00.007+02:00

Om man vill ha en bränslesnål bil, vad bör man helst då spara på. Jag har analyserat alla bilar som Volvo idag säljer genom att lägga in dem i ett gigantiskt ekvations system sedan lösa ut följande parametrar. Orsaken att jag valt Volvo är att de har ett brett sortiment, det har bra siffror på sin sida och de enligt oberoende undersökningar visat sig ha relativt korrekta siffror. (Mindre än 5% avvikelse)

Storlek
Karossform
Drift (framhjul eller fyrhjulsdrift, så kallad AWD)
Storlek
Motortyp (Diesel eller bensin)
Hästkrafter
Cylinder Volym
Växelåds typ

Fakta från:
http://www.volvocars.com/

Eftersom ekvationssystemet har betydligt många fler parametrar än variabler så är det inte exakt lösbart utan det blir variabla lösningar. Därför får jag även ett konfidens intervall, ett intervall som man kan lita på avvikelserna.

De blå staplarna står för stadskörning och de röda står för landsvägs körning. Om staplarna är minus så betyder det att bilen med den specifika funktioner har lägre. Om den ena stapeln är över noll och den andra är mindre än noll betyder det att man tjänar på den ena men går back på den andra. Vilken stapel som är viktigast beror helt enkelt på om man kör mest i stan eller på landsbygden. De gröna och gula linjerna är bredden på konfidentiell intervallet. Alla värden utanför de linjerna kan betraktas som säkra, medan värden innan för linjerna kan betraktas som osäkra.

Klicka för större bild Storlek
Vad som förvånar här är att stora bilar (specialitet med diesel motor) faktiskt inte är bränsle törstigare än små bilar till någon märkbar grad. Att folk i allmänhet tror att stora bilar förbrukar mer bränsle beror troligen främst på att stora bilar i regel har stor slagvolym. Intressant nog har Volvo upp till 2.4 liters motor i sin minsta bil, vilket tydligt exemplifierar detta.

Kaross Typ
Karosstypen spelar stor roll för både vikt och aerodynamik. För kupé och halvkombi blir siffrorna lite inte exakta då Volvo helt enkelt bara har en bil av varlige modell. För kombibilar blir det ingen märkbar skillnad i stan, på landsbygden märks det dock desto mer, den sämre aerodynamiken märks tydligt. För SUV karosser blir skillnaden större, speciellt i stan. Den högre vikten från den höga karossen och rullmotståndet från de kraftigare däcken märks. På landsbygden blir skillnaden tämligen liten relativt till en kombi.
SUV:ar fungerar bra på landet, men i stan är de inget vidare, smeknamnet stadsjeep är helt enkelt inget vidare.
Om man skulle göra en liten SUV i storlek med S40 eller C30 skulle bränsleförbrukningen inte bli speciellt mycket mindre än för en stor SUV med samma motor. Idén med mini-SUV:ar är helt enkelt korkad, förstår inte varför biltillverkare envisas med den.

Motor
Motor är tveklöst den delen som påverkar bränsleförbrukningen mest.
Slagvolymen har jag valt att dela in i intervaller om 0,4L slagvolym. Detta beror helt enkelt på att de är den vanligaste intervallen. Volvos motorer finns i 1.6, 2.0, 2.4, 2.8 och 3,2liter. Förutom de finns det 2.5, 3.0 och 4.4 liter som faller utanför. Vissa biltillverkare har motorer så små som 1.2liter, detta är den primära orsaken att Volvo får stryk i bränsleförbrukning gång efter gång. För en 1,6L motor i stadsmiljö till en 3,2 liters motor skiljer de totalt 1,07^4=31%. För en C30 med 1,6 liters bensinmotor som förbrukar 9,3L i stan så hamnar vi på hela 12,2Liter för en 3,2Liters motor, det utan att göra bilen större! Faktum är att verkligheten är ännu värre, C30 med 2,4liters motor och geartronic växelåda drar 14,1L i stan medan en S80 med motsvarande motor fast manuell växelåda drar 13,6L i stan.
Hästkrafterna har jag valt att dela upp de i intervall om 50hp. Här är skillnaden på diesel och bensin enorm. Medan en bensinbil knappast förlorar något på 50hp mer så går en dieselbil runt 10% back! Detta beror antagligen på hur de fungerar, en diesel motor går som bäst på hög belastning, medan för en bensin motor spelar det ingen större roll. Den stora skillnaden på diesel beror troligen även på att Diesel motorer har lägre effekt då de har en flackare moment kurva. Man utnyttjar helt enkelt effekten effektivare.
Diesel motorer förbrukar reält mycket mindre bränsle än bensinmotorer. På hela grafen är det den stapeln som utmärker sig mest. När folk snackar om att små bilar är miljövänligare och SUV:ar är hemska så verkar de helt hamnat brevid verkligheten fullständigt. Skillnaden för diesel är nästan 6 GÅNGER (dvs 600%) större än för en liten bil och ca 3 gånger (300%) större än för SUV:ar. En XC90, den största bilen i Volvos sortiment, stor bil, SUV kaross, AWD med Diesel drar 10,6/6,8L medan en C30, den minsta och mest strömlinjeformade bilen i Volvos sortiment drar 12/6,3L med en bensinmotor som är klenare!
Det finns bara en orsak till att diesel straffbeskattas, de rör sig helt enkelt om pengar till staten.

Växelådan
Hur många växlar man har och vilken typ av växling som sker påverkar bränsleförbrukningen i en relativt hög grad.
Manuell växelåda är här referens helt enkelt för att det är den vanligaste typen.
Power shift är en ny typ hos Volvo som funnits en period hos VW. Växelådan sägs ge högre prestanda och lägre bränsleförbrukning. Men några tecken på det hitta jag inte. Jag hitta inte en enda siffra där power shift fick lägre förbrukning på landsbygden. I stadsmiljö var skillnaden försumbar i nästan samtliga fall.
Geartronic är i praktiken en variant av den gamla klassiska automatlådan. Växelådan är förbättrad för att ge längre förbrukning än tidigare lådor, men detta hjälper ringa. I praktiken ökar en automatlåda förbrukningen mer än att byta från en sedan till en SUV. Automatlåda ökar förbrukningen mest av alla typer av tillägg.
6 växlar ger en väntad och märkbar minskning på landsbygden, men även i stan minskar det förbrukningen något. Nu finns för tillfället bara 6 växlade lådor med motorer med större slagvolym vilket gör de olönsamt att satsa på 6 växlad låda såvida man inte köper en stor bil som inte finns med motorer med lägre slagvolym, eller om man behöver bilen för att dra större släp och en större slagvolym krävs

AWD
Fyrhjulsdrift finns att få med vissa modeller och är obligatoriskt på alla SUV modeller. Jag rekommenderar inte fyrhjulsdrift om såvida man verkligen är i behov av det. För SUV-ar är man dock så illa tvungen.

DRIVe
Med DRIVe paketet får man genomsnitt 11% bränsleförbruknings minskning, detta är den största skillnaden förutom diesel skillnaden. DRIVe har uppnåtts med bland annat bättre aerodynamik, lägre vikt och lågfriktions däck. Lågfriktions däck kan vara lite vanskligt, men bättre aerodynamik och lägre vikt är alltid bra. I dagsläget finns bara DRIVe paketet på C30, S40 och V50. En koncept version av S60 visades nyligen upp med DRIVe koncept ett steg längre. Troligen kommer vi se konceptet som standard på alla Volvo bilar innom några år. Nästa model av S80 och XC90 har som mål att minska bränsleförbrukningen märkbart.
I dagsläget är DRIVe konceptet begränsat av en politisk gräns. För att få skattesuvention så krävs det att bilarna ska komma under en viss specifik gräns. I dagsläget ligger V50 och S40 precis under gränsen, medan den lilla skilnaden på 3% upp till mellanklass bilar är tillräckligt för att dagens teknik inte ska komma ner till gränsen. Den politiska gränsen gör alltså att vi inte kan minska förbrukningen med 11% för våra bilar som drar 3% mer bränsle.

Sammanfattning
Vad som är tydligt är att storpolitik styr mer än verkligheten. Diesel och DRIVe är de saker som minskar förbrukningen mest, men storpolitik gör de olönsamt att satsa på teknikerna fullt ut. I stället gynnas bränsletörstiga bensinbilar.

Mitt tips
Köp gärna en bil som är ett steg större än vad du tänkt dig, det påverkar inte förbrukningen märkbart. Om du köper en Volvo undvik dock S60, den är den överlägset sämsta bilen i deras sortiment, faktum är att t.o.m V70 är snålare och XC60 (som är en mycket stor bil) bara förbrukar aningen mer bränsle. S80 är rakt av med samma motor i vissa fall snålare.
Sedan, halvkombi eller kombi spelar ingen större roll, SUV bör undvikas om man inte har särskilt behov.
För motor gå på lägsta möjliga slagvolym, skillnaden i acceleration är ofta liten. Bli inte lurad av att små bilar är små, de är trots de ganska tunga.
Om du kör mycket långa sträckor (typ pendling 50km/dag enkel resa) är de diesel som gäller, för sträckor under 40km blir då bensin, mitt emellan spelar ingen större roll med dagens skatt. För DRIVe bilar blir gränsen i stället runt 30km. Bli inte lurad av den låga förbrukningen, skatten svider hårt.
Köp aldrig en automat eller Geartronic växelåda, de suger både bränsle och skatt.

Att skatten sätts godtyckligt av politiker gör att de är svårt att förutse framtiden. DRIVe ser ut som ett bra val idag, men troligen kommer skatteförmånerna att försvinna i framtiden.

Antagligen ljuger våra politiker om miljön eller så är de helt enkelt inkompetenta, inget av de ser jag som något vidare. Vad som gör mig mörkrädd på riktigt är att vi har två block, borgliga och socialistiska blocket, som båda säger exakt samma sak som uppenbarligen är felaktig.

Anonser

2009-04-18T15:39:00.002+02:00

Hej alla läsare. Jag har nyligen lagt till annonser. Detta är inte primärt för att tjäna pengar, även fast jag förvisso gillar pengar. Utan även ett sätt att se hur populär bloggen är hon vad som matchar för minna läsare. Det ger även ett litet avbräck mellan det jag har skrivit så de blir lite blandning.
Annonserna finns emellan de första omgångarna inlägg samt i statusfältet till höger. Vissa annonser är vettiga och relaterar till vad jag skriver. Om du vill ha en GPS med fartkamera varnare så går det utmärkt att trycka på annonsen. Finns även annonser med div skräp som försöker blåsa folk på pengar, har tyvär inte hittat något sätt att filtrera bort dessa. Exempelvis "Tror du inte det är sant!!!" är nån kvacksalvar firma som försöker blåsa just dig på pengar, tryck inte där, jag har inte som mål att tänka pengar på att andra blir blåsta.

Prylarna som försvann del 2

2009-04-18T08:47:00.013+02:00

T68m var en av de mest revolutionerande telefonerna någonsin. Det var förvisso inte fören efter konvertering till SonyEricsson och namnändringen till T68i som de flesta funktionerna kom att fungera.
T68m var inte den första telefonen med färgskärm, men den första som fungerade väl. Förutom att skärmen var skarp och högupplöst (för sin tid) påverkade den dessutom inte batteritiden. T68m hade för sin tid en imponerande passningstid på 300timar. Detta berodde delvis på att de pressat batteriteknologin till de yttersta och delvis på att de använda en skärm av en äldre modell som tog mycket lite ström. I praktiken är T68m en T39mc med ny skärm och lite ny mjukvara.
Kameran och utrustning: När möjligheten att koppla div utrustning till telefonen så som kamera fråga många "vem skulle vilja ha detta". Det visade sig att det var alla! Kameran blev dock inte långlivad, de berodde dock främst på att en bättre modell med integrerad kamera kom innan den riktigt hunnit nå ut på marknaden. Möjligheten fanns tidigare redan på T39mc men då kunde man inte förgranska bilderna något vidare.
Spel: Fram till T68m och dess konkurrenter var spel något som skickades med telefonerna utan att någon riktigt förstod varför. Men med den här generationen kunde man helt plötsligt ladda ner nya spel, vilket gjorde att marknaden exploderade.
Kalender: Tidigare telefoner hade förvisso med kalender, men i och med T68m blev kalendern användbar och framförallt synkbar. Detta gjorde alla andra papperskalendrar till stenåldern över en natt.
Dator: Detta var en av de största revolutionerna, men ingen insåg det då. Möjligheten att köra vilket spel som helst, innebar även att man kunde köra vilket program som helst, som hårdvara tillät. Hårdvaran var ungefär lika kraftfull som en 8086:a. Dessa datorer började tillverkas 1981, dvs för 28 år sedan. Men detta inträffade 2001 och 8086:orna slutade tillverkas 1987, så i praktiken hade man en 14 år gammal dator. Låter kanske inte som mycket att ha, men detta skulle revolutionera arbetet, nu kunde man t.ex. skicka e-mail med bilder, använda pushmail och andra funktioner som tidigare bara fanns på datorer.

T610 visade sig vara SonyErissons största framgång. Funktionen som ingen påstås vilja ha, kameran, var den absolut bäst säljande faktorn. Faktum är att T610 erbjöd väldigt få nya funktioner som T68i inte redan hade. Det största skillnaderna var filad prestanda och större skärm.
Den större skärmen hade lyckats få plats genom att rotera skärmen, något som var långt ifrån självklart då. Detta var även slutet för Ericssons hårt kritiserade Yes/No knappar. Faktum är att knapparna är kvar, men helt enkelt omdöpta.
FunCam: Den absolut största nyheten var kameran. Kameran var i praktiken inte specielt användbar men ersatte de då fortfarande populära engångs kamerorna. Kvaliten var förvisso sämre, men ingen brydde sig. Den då regerande upplösningen 0,1Mpixel låter inte mycket, men defacto den upplösningen som dominerar för webcams fortfarande idag!
Utökade datorfunktioner: Telefonen hade nu 1MB minne och kraftigare processor. Detta innebar att den nu hade kapacitet motsvarande en 286 dator. Det intressanta här är inte att telefonen fick något högre prestanda än föregående modlell utan att 286 processorn släptes 1982 medan 8086:an släpptes 1978, dvs 4 år tidigare. T610 släpptes 2 år senare än T68m, utvecklingen för mobiltelefoner går alltså dubbelt så fort. Om trenden fortsätter kommer då enligt 2003 års utveckling mobiltelefonera att vara ikapp personadatorerna redan 10 år senare.

Dags för en sammanfattning vad som hänt hitintills.

T610 var en enorm framgång på grund av sin kamera. Det var en nobrainer, kamera var de som gälde. SonyEricsson gjorde en speciel kategori av telefoner som de kalla "K" som i Kamera. I prakitken är K700 en trimmad T610 med lite bättre allt. Kameran uppgraderades till 0,3Mpixel, en välkommen ökning, men igen signifikant skilnad, faktum var att vid den här tidpunkten hade nästan alla mobiltelefoner en skabbig kamera, kameran visade sig inte vara den viktiga funktionen för K700.
Radio: SonyEricsson var mycket sena med radio, detta visade sig dock vara skapligt viktigt.
Lampa: För att förbättra kvaliten på bilder i mörker så la man till en lampa. Lampan visade sig dock för klen för att göra någon större skilnad,men den fungera utmärkt som ficklampa, en välkommen funktion
MP3 spelare: Detta var långt ifrån den första mobiltelefonen med mp3 spelare. Men de var en av de tidigaste där MP3 spelaren var en integrerad del av telefonen. Minnet gick dock inte att expandera så funktionen var begränsad.

K750 är i princip samma telefon som K700 fast med bristerna åtgärdade. Den har samma skärm och i princip samma layout. Vad man har gjort är att lägga till knappar på långsidan, sedan har man även designat baksidan till att se ut som en framsida på en vanlig kamera, därav namnet dual fronts. Båda sidorna är framsidor.
Fin slipningar:
Mer minne
Expanderbart minne
Lins lucka
Aktiv lins lucka
Dioder som kan agera blixt
Fler och logiska knappar
Reäl kamera, nära nog tillräcklig för att konkurrera med samtida digitalkameror.
Kamera: Bara något år tidigare hade Canon Ixus slagit igenom som den första digitalkamera med riktigt bra kvalité som fick plats i fickan. 2Mpixel var upplösningen, samma som SonyEricsson valde. Det var en 7faldig ökning jämfört med föregångaren vilket ansågs närmast absurt under perioden. Dioderna hade ersatts av mycket kraftigare dioder med extra blixtfunktion som gjorde de användbara för att ta bilder inomhus med vettig kvalité, en nyhet för mobilkameror.
MP3 spelare: Under perioden var MP3 spelare med 512MB minne normalt. K750 lanserades med 64MB minne med expanderingsmöjlighet. Samma år kom W800, vilket är exakt samma telefon som K750 fast med annat skal. W800 skickade med 512MB minne samt de nya Walkman hörlurarna som med 3.5mm plug. Detta gjorde att W800 och K750 i praktiken var minst lika bra som vilken som helst konkurrerande flash MP3 spelare på marknaden vid tillfället.
Datorfunktion: Med mer minne och mer lagring motsvara nu K750 en dator från slutet av 80-talet. Skärmen var dock den begränsande faktorn.

K750 och W800 körde fullständigt över de som SonyEricsson tänkte sig som toppmodellen 2005, Z800. K750 och W800 kom med de funktionerna som de vid tillfället verkligen fanns behov av, medan Z800 kom med funktioner som inte skulle bli användbara fören flera år in i framtiden.

Nutiden
Här avviker min kurs något. Den klockrena uppföljaren till K750 och W800 är K800 en telefon med mycket hög potens och otrolig kvalité. Problemet med K800 är att den just inte erbjuder något nytt än mer av allt gammalt.
Hitintills har de varit ganska lätt att välja rätt spår, det har i praktiken bara varit att ta dagens telefoner och spårat den till sin källa. Problemet i nutiden är att de är svårt att säga vilken telefon de är som kommer att visa oss in i framtiden, även fast vissa lurar i denna sektion är flera år gamla, så vet vi ännu inte vilken som är nyckeln till framtiden. Jag kommer nu att välja en telefon som aldrig varit speciellt populär men har många funktioner som nya telefoner kommer med idag.

Transformationen är nu fullständig. Från att tangenterna bara innehåll siffror så är nu bokstäverna dominanta.
Med 64MB ram, 1-4GB flash minne och en 200Mhz processor är telefonen nu lika kraftfull som en normal bärbar dator från 1999. M600i släpptes 2005 så nu ligger telefonera ringa 6 år efter datorerna.
Datorfunktion: Den kraftfullare datorfunktionen gör att man i praktiken kan köra i princip vilket program som helst från slutet av 90-talet som inte kräver 3D grafik. Så som kontorsprogram och spel. Exempelvis finns de gamla spelet Transport Tycoon Delux från 1996 portat i en version som kan köras på M600i utan problem.
Tydligare skärm: Skärmens upplösning har nu ökats till den grad att det inte längre går att se pixlarna på bilden. Testa och tryck på bilden för att få en större version och se om du kan se pixlarna.
Tangentbord: Detta är inte den första telefon med tangentbord, men en av de som är absolut minst och välintegrerade. Tangentbordet gör att man kan skicka meddelande med msn eller icq, skriva e-mail eller sköta enklare kontorssyslor på telefonen.

X1, Xperia, nu är upplösningen på skärmen så hög att min gamla bild inte ens räckte. Prestandan på Xperia är nu uppe i ca 500Mhz processor, 512MB ram och minne expanderbart till 30GB. Telefonen har även en GPU som börja bli allt mer populärt i slutet av 90-talet och nödvändigt på i början av 2000-talet. Året innan X1:an släpptes kom ultra portabel dator Asus Eee 701, faktum är att Xperia X1 överträffar Asus Eee 701 på samtliga punkter vad de gäller prestanda och funktionalitet.
Detta kommer dock till ett pris. Medan de flesta mobiltelefoner har hållet sig mellan 80 och 120 gram sedan GF788 tiden, så har X1:an svält upp till hela 160gram.
Video funktion: Video är inget nytt på mobiltelefoner, redan K700 kunde utan problem visa video, skillnaden är för X1:an att skärmen nu är så stor, och framförallt widescreen, så nu kan man se på film, eller i vilket fall korta inslag relativt njutbart.
Dator: X1:a har nu fullständig datorfunktionalitet och kan köra i princip alla program motsvarande de som fanns 2005 och spel från runt 2002. När sätter dock verkligheten käppar i hjulet. Även om den i teorin skulle kunna köra Battelfield 1942 från 2002 så tillåter varken operativsystem eller mjukvaran detta. Så trots att man i praktiken har kraft nästan 10 dubbelt M600i, så kan man i princip inte utnyttja någon av denna kraft alls.

Här slutar del 2 av prylarna som försvann, helt enkelt för att vi nu är i nutid. Om ett par månader släpps SonyEricsson Idu. Detta visar ett tydligt tecken där telefoner så som X1 och Idou troligen kommer att leva parallellt liv. På likande sätt som candybar och kamera telefoner gjorde under en period eller vik respektive luck-telefoner.

Nästa del, del 3, kommer att handla om vad som händer i framtiden.

Försmak

Man kan tydligt se en trend där främst tidigt där design avlöser funktion. I tidernas begynnelse så varannan ny top-modell närmast identisk ut med sin föregångare. Notera att saker som val av batteri, skärm, tangentbord är design såväl som hur man utformar utseendet. NH238 är nästan identisk med GH388, trots att telefonerna inte ens har samma plattform. De samma kan man säga om T28 och T39. T68 ser radikalt annorlunda ut än T39 trots att plattformen är den samma, i princip är de bara skärmen som är utbytt.
K750 är mycket snarlik K700 (förutom skärmen då), men skillnaderna på insidan är stora.

När vi kommer ner till X1:an blir de svårare att följa ett mönster. Vad som är tydligt för M600 är att den pressar sin hårdvara till max, medan X1:an har enorm hårdvara men ett interface som lämnar mer att önska. Idou har bättre interface men en hårdvara som rent tekniskt liknar X1:an väldigt mycket.

En trend man med kan se är att telefonerna med funktion som mål ofta ökar i vikt. GH388, SH888, T39, T610, K750 och X1:an är alla tyngre än föregångarna, medan de övriga, med undantag av M600i är lättare än föregångarna, så även kommer Idu att bli.

Politiker vs folket

2009-04-17T19:14:00.001+02:00

Vem är de som ska bestämma i Sverige, är Sverige en demokrati.
4*1års fängelse
30 miljoner i skadestånd
Aftonbladet undersökning
Personer mot dom: 93 484personer
Personer för dom: 11 554personer
Expressens undersökning
Personer mot dom: 14110personer
Personer för dom: 2890personer

En normal sifo undersökning brukar normalt sett röra 2000personer. Undersökningen på aftonbladet och expressen kan förvisso inte klassas som slumpmässig, dock ger det ett tydligt språk.

Det folkliga stödet bakom dommen farligt litet, i praktiken betyder det att stödet för den lagstiftning som eventuellt skulle finnas bakom dommen överhuvudtaget inte existerar.

Så vem är de som bestämmer i vår "demokrati" politikerna och juristerna, eller folket?

Piratbay målet gör de helt plötsligt pinsamt uppenbart att Sverige är långt ifrån vad som kallas demokrati.

Hur man undviker fortkörnings böter.

2009-04-16T18:19:00.003+02:00

Ännu en del i min serie om hur man gör saker.

Detta handlar inte om hur man till 100% slipper fortkörningsböter utan snarare hur man minimerar risken för dem. Varje enskild metod kanske bara har 20-25% effektivitet, men om man kombinerar dem blir effekten mycket god.

Farthållare:
Använd alltid farthållare om det är möjligt. Detta gör att hastigheten inte glider. En vanlig orsak till att folk kör mycket fortare än vad de har tänkt sig är helt inte tittar på hastighetsmätaren och hastigheten driver.
Använd farthållaren även på ställen där folk normalt inte använder farthållare t.ex. vid lätt köbildning, jobba aktivt med plus och minus knapparna, vid ryckig körning så håll lite längre avstånd till föraren framför än vanligt.
Räkna i förväg ut vilken hastighet du max vågar köra på olika vägsträckor.

Kalibrera hastighetsmätaren:
Många bilar har hastighetsmätare som visar fel, dessa visar i nästan samtliga fall för hög hastighet. Med hjälp av t.ex. en GPS kan man märka ut var på hastighetsmätaren som den riktiga hastigheten finns. I 110km/h så kan de på vissa bilar skilja så mycket som 15km/h, så när du tror att du kör i 110km/h kanske du kör i 95!

Respektera särskilt nedsatta sträckor:
Om du kör på en väg med 90 och en speciell sträcka är nedsatt till 70km/h eller de är 70 och en sträcka är nedsatt till 50km/h, så är den troligen de av en orsak. Respektera ALLTID dessa sträckor. Men du kan naturligtvis köra på den riktiga hastigheten. Om din hastighetsmätare visar 75km/h vid 70km/h är de den högsta hastigheten att köra så att hastighetsmätaren visar 75km/h

Prutmån:
Polisens drar normalt sett bort 3km/h på hastigheten som extra säkerhetsmarginal. De får nämligen inte bötfälla en för exakt den uppmätta hastigheten. Dessutom säger tumregeln att de inte stoppar någon som kör mindre än 3km/h för fort utöver de 3km/h som redan dragits bort. Detta betyder att man kan köra 6km/h för fort utan att riskera att få böter. Dock respektera trots det speciellt nedsatta sträckor, de kan vara nedsatta på grund av ökad olycksrisk.
Om skyltningen är 90km/h, din hastighetsmätare visar 105km/h då du kör i 96km/h kan du alltså köra i 105km/h enligt hastighetsmätaren utan att riskera böter. I detta fall rekommenderas dock en digital hastighetsmätare så som GPS för direkt avläsning, GPS:er visar hastigheten mycket exakt.

Minimera böter:
Om du någon gång trots allt skulle få böter, försök minimera dem. Om hastighetsbegränsningen är 100km/h och då som max kör 113km/h (verklig hastighet) blir böterna som max 1500kr, men om du kör i 114km/h får du 2000kr böter.

Pruta på böter:
Om en polis stoppar dig och trots de hävdar att du kört i 111 eller 112km/h (då de redan dragit av de 3 km/h "rabatten". Så hävda att du vet att du körde exakt 110 eller 109km/h då eftersom du programmerat farthållaren från GPS:n. Detta bör normalt sett leda att polisen går med på din vad du säger. Om inte så driv fallet till domstol, du har inget att förlora, högst troligen kommer domstolen bara att lägga ner fallet eftersom de inte finns poäng att driva ett sådant fall. Var tydlig till polisofficeren att du inte accepterar siffran på 111 eller 112km/h då du är helt säker på att du inte körde i den hastigheten och att du tänker driva fallet till domstol. Detta kommer höst sanolikt att resultera i att polisen ger sig och skriver ner böterna.
Metoden fungerar lika bra vid 4km/h (enligt polisen) ovan hastighetsbegränsningen, det är dock orsaken att polisen normalt sett inte ens försöker stoppa personer som kör så ringa över hastighetsbegränsningen.

Var beredd på att få böter:
Om du regelbundet kör för fort kommer du någon gång att få böter. Skriv av 200-400kr/månad i fortkörnings budget. Om du inte fått några böter när budgeten kommit upp i 2000kr så kan du skriva ner budgeten.

Undvik fällorna:
Polisen har sina vanliga ställen där de står och skjuter med laser. Ta reda på var de är.

Varna dinna medpendlare:
Om du pendlar dagligen och du ser en fartfälla i motsatt riktning, varna personer som möter dig med den traditionella "varning-för-fartfällor-blikningen". Vana så många som möjligt. Oddsen för att någon kommer att varna dig då fällan är i andra riktningen är god.

Undvik Fartkameror:
Fartkameror finns de i princip bara två sätt att undvika.
1: Veta var de är
2: Skaffa en GPS med varning.
Förvisso finns de normalt sett skyltar framför fartkamerorna, men dessa skyltar kan i vissa fall sitta långt från kamerorna.
Det finns ett 3:e mindre seriöst sätt, sätt på en rånar luva. Detta sätt är såvida jag vet helt lagligt, men inget jag rekommenderar.

Undvik polis med laser:
Polisen som har laser står nästan regioner av vägen som har lägre hastigheter än övriga vägen. Många lockas att bara sänka hastigheten något, exempelvis om man kör 60 på en 50 väg sänker man till 50 på 30 sträckan. Sakta ner till strikt 30, eller möjligen max 35km/h på 30 sträcka. Kör ALDRIG mer än 35km/h på en kort sträcka som är 30. De samma gäller för alla sträckor, från 90 eller 100 till 70 och från 110 eller 120 till 90. Aldrig mer än 5km/h för fort.
Tänk på att polisen mycket väl kan ta dig med lasern i ryggen när du kör därifrån. Kör inte därför inte i hög hastighet innan du passerat en krön eller sväng.

Var försiktig i stan:
Kör alltid försiktigt i stan, dels är polisen mer nitisk i stan, dels är de hårdare böter och striktare gränser. Försök att hålla under 55km/h på alla 50 sträckor. För sträckor med planfri dubbelfilig väg är risken dock betydligt mindre.

Dubbelfilig väg:
Alla väga med dubbla filer är mycket svåra att övervaka för polisen. Polisen försöker därför att förlägga sin övervakning till delar som inte har dubbla filer. I princip all övervakning på dubbelfilig väg sker med civilpolisbil. Risken att bli stoppad med laser eller hastighetskamera på dubbelfilig väg är mycket liten.

Undvik Civilpolisen:
Civilpolisen är den som tar de flesta av de som kör mycket fort, speciellt på motorväg och större vägar.
Civilpolisen känner man igen på att de har en tämligen stor och kraftfull bil av dyrare märke. Typiskt Audi, BMW, Mercedes, Volvo eller liknade med kraftigaste motorn, dvs lite lyxigare crusing bil. Civilpolisen håller i princip alltid hastighetsbegränsningen. Att folk med stor motor och lyxigare bilar håller hastighetsbegränsningen är mycket ovanligt, om du ser någon som matchar beskrivningen så dra ner hastigheten när du passerat bilen. Kör på 6km/h regeln. Kör helt enkelt 6km/h över hastighetsbegränsningen till du lämnat den misstänkta bilen bakom dig, paserat ett krön eller en sväng.

Var Artig!
Var artig i trafiken. Blinka alltid, både när du svänger ut OCH in, även vid omkörning på enkelfilig väg. Håll goda marginaler då du svänger in och håll lämpligt avstånd. Visa att du är en duktig chaufför och VAR en duktig chaufför. Blinka i god tid, bromsa inte in för hastigt efter du kört om någon.
Oddsen är att om en polis ser dig köra för fort (med en rimlig hastighet) men hantera bilen väl och ha goda marginaler, helt enkelt inte kommer att kommer att bry sig om att stoppa dig, de är med människor.

Var artig igen!
Om polisen trots de bestämmer sig för att stoppa dig, ingen panik. Släpp gasen något, spana in ett lämpligt ställe att stanna. Blinka in när du funnit ett lämpligt ställe, parkera väl ut i kanten. Polisbilen kommer då att ställa sig ca 3-5meter bakom dig en halv bilbredd ut med blåljusen på.
Polisen kommer att säga något i stil med "det gick vist lite fort här, vet du hur fort det gick" och fråga dig hur fort du tror att du körde. Om du ställt med avsikt farthållaren på exempelvis 113km/h på en 100km/h sträcka alternativt 118km/h svarar du något i stil med.
"Jag ber om ursäkt, jag blev lite stressad för att jag är sen till jobbet (eller vad som är lämpligt), jag tror jag körde strax över 100km/h"
Varvid polisofficeren svarar något i stil med "Jag mätte dig på 110km/h". Poliser drar vanligen bort några km/h gör att man ska hamna på övre delen de aktuella bötesbeloppet för att slippa diskussion. I detta fallet om så händer det faktiskt relativt ofta att polisen säger "Ja det får väll vara för den här gången, men du får försöka hålla hastighetsbegränsningen bättre nästa gång"
Om man kört väldigt mycket för fort. Säg 150km/h uppmätt hastighet på en motorväg (gäller främst på motorvägar, men även dubbelfiliga vägar) kan man ofta genom att vara artig eller beklaga sig (artigt)
Något i stil med "suck, och det här med, jag som fick en saftig räkning från tandläkaren, jaja, köra fort gillar jag iaf att göra så de är väll en böter jag får betala".
Polisen som normalt sett har blivit polis för att de gillar att köra bil, men normalt sett inte gillar oväntade utgifter får normalt sett medlidande, resultatet blir ofta en nedskrivning av hastigheten till en hastighet där böterna är signifikant lägre. Tacka och ta emot, 1500kr böter är bättre än 4000kr

Jag själv har blivit stoppad av polisen 3 gånger, hittills bötesbelopp 0kr